,


Наш опрос
Нравиться ли вам рубрика "Этот день год назад"?
Да, продолжайте в том же духе.
Нет, мне это надоело.
Мне пофиг.


Показать все опросы
Other


Курсы валют


Курсы наличного обмена валют в Украине

Внешний вид


Юрий ВАСЬКОВ: «Транзит стран СНГ — вопрос стратегический»
+4
Юрий ВАСЬКОВ: «Транзит стран СНГ — вопрос стратегический»
Юрий ВАСЬКОВ: «Транзит стран СНГ — вопрос стратегический»
Одесский морской порт // port.odessa.ua
Наша беседа с начальником Одесского морского торгового порта Юрием Васьковым состоялась в тот момент, когда в политических верхах Украины, кажется, стала постепенно меняться риторика в отношении Таможенного союза и возможного вступления в него. Юрий ВАСЬКОВ: «Транзит стран СНГ — вопрос стратегический»Впрочем, для транспортной отрасли то, что «вступление в ТС — это вопрос выживания», очевидно уже давно. Россия развивает свои порты в Новороссийске и Тамани, и с ее стороны логично, да и просто экономически выгодно загружать их собственными, а также другими «таможенносоюзными» грузами. В результате Украина теряет транзит, столь важный для страны с мощнейшей со времен СССР портовой инфраструктурой и выгодным географическим расположением. Пока вопрос с Таможенным союзом не решается в политических эмпиреях, в Одесском порту продолжают развивать инфраструктуру. В частности, реализуется крупный проект «Сухой порт», позволяющий создать мощный транспортно-логистический комплекс, вывести большегрузный транспорт по непрерывной эстакаде за пределы города и минимизировать время таможенной очистки. Порт совместно с инвесторами строит глубоководный контейнерный терминал «Карантинный мол», современный зерновой комплекс на Андросовском молу, реализуются проекты развития уже имеющих терминалов. Осуществление указанных проектов позволит увеличить отчисления в бюджет до 500 млн. грн. в год, принесет дополнительные таможенные поступления до 10 млрд. грн. Одесские портовики также рассчитывают на концессию, которая может привлечь дополнительных инвесторов-грузовладельцев. Надеются на принятие закона о контейнерных перевозках, что упростило бы процедуры оформления грузов на границах. При этом никто из специалистов не станет спорить, что без Таможенного союза транспортной отрасли, в том числе украинским портам, будет крайне тяжело. Одессе больше «не наливать» — Юрий Юрьевич, можете кратко подвести итоги 2012 г. для ОМТП? — В целом 2012 г. можно назвать удовлетворительным, потому что порт продолжил программу своего развития без особых сбоев и отклонений. Мы придерживаемся точки зрения, что именно развитие — наше основное конкурентное преимущество. И наша главная стратегическая цель — не останавливать модернизацию производственной базы. На сегодняшний день реализуются 4 крупных проекта: строительство контейнерного и зернового терминалов, модернизация еще одного зернового терминала и создание «Сухого порта». Это главные направления, над которыми совместно работают порт и инвесторы. Причем, если взять совокупно, большая часть инвестиций — частные. Меньшая часть — средства госпредприятия «Одесский морской торговый порт», подчеркиваю, не бюджетные. Бюджетных средств мы не используем ни копейки. Используем исключительно заработанные предприятием средства, ну и привлеченные кредиты. Если взять операционную деятельность, планируем чистую прибыль в уходящем году на уровне прошлого, может быть, с незначительным уменьшением по объективным причинам. Дело в том, что 10% корабельного сбора у нас были отобраны в пользу созданной Морской поисково-спасательной службы. Финансовый план по чистой прибыли, который нам установил Кабмин, мы перевыполняем на 2—3%. Если говорить в абсолютных цифрах, то чистая прибыль в 2012 г. составляет около 400 млн. грн. Примерно столько же мы заплатим в бюджеты разных уровней в виде налогов, сборов и т. д. Что касается натуральных показателей грузопереработки, значительный рост присутствует по сухим грузам — зерну, металлам, контейнерам, навалочным грузам. В то же время есть серьезное падение по наливным грузам, нефти, нефтепродуктам, сжиженного газа казахского и российского происхождения. К сожалению, тенденция потери «налива» сохраняется. — Осенью я видел у вас график, в котором был рост перевалки грузов в 2011 г. до 455 тыс. TEU (эквивалент стандартного 20-футового контейнера), куда кривая пришла в этом году? — Увы, темпы роста по контейнерам сократились. Здесь много причин, внешние и внутренние факторы. У нас в Одесском порту все еще есть небольшой рост, в других портах наблюдается падение. Думаю, что тысяч на 460 TEU в текущем году мы выйдем, но не больше. — После кризиса в Одессе рост перевалки контейнеров был выше, чем в румынском порту Констанца, благодаря чему? — Не могу пока сказать, что в этом году ожидается в Констанце, но тенденции, полагаю, те же. Констанца — своего рода зеркало всего, что происходит в Черноморском бассейне в этой отрасли. Незначительная часть контейнеров через Констанцу экспортировалась или импортировалась, основная доля — это контейнеры в режиме трансшипмент (транзит «море—море»), которые потом попадали в порты Украины, России, Грузии, Болгарии. Если эти страны меньше потребляли, то и в Констанце меньше обрабатывалось. Почему у нас рост был выше? Потому что мы модернизировали наши производственные мощности, поэтому много судов пошли к нам, минуя Констанцу, то есть, без перегрузки там. Как это происходит? Океанское судно-контейнеровоз проходит Босфор, заходит в Констанцу, с него выгружаются контейнеры. Потом туда заходит судно меньшего размера (фидер), грузит контейнеры и идет в другие черноморские порты, в том числе и украинские. Это и есть так называемый трансшипмент. Учитывая, что в последние годы украинские порты постепенно развивали контейнерные терминалы, определенная часть океанских судов уже может технически заходить напрямую к нам, минуя Констанцу и другие порты перевалки. Но наша дальнейшая задача заключается в том, чтобы мы выполняли роль основных контейнерных игроков черноморского региона, в том числе и в части трансшипмента, доля которого сегодня у нас всего 2—3%. Для этого и необходимо серьезно модернизировать инфраструктуру, оптимизировать контрольные процедуры и, конечно, тарифные условия. Всем этим мы и занимаемся по указанию и при поддержке Министерства инфраструктуры.
Юрий ВАСЬКОВ: «Транзит стран СНГ — вопрос стратегический»
[Начальник Одесского морского порта Юрий Васьков: «2012 год можно назвать удовлетворительным»] «2012 год можно назвать удовлетворительным» // Фото Виктора КРАВЧЕНКО Что могут транспортники? — Каковы вообще перспективы по транзиту, учитывая понятное желание России загружать собственные порты своими грузами? Казахская нефть, как вы недавно отмечали, уходит в Тамань и «транспортировка одной тонны нефти на Одессу по сравнению с Таманью обходится до 80 долл. дороже». — Я даже не знаю, этот вопрос больше политический или экономический. Нет никакого сомнения, что для портов, для транспортной отрасли в целом вопрос наличия и увеличения транзита стратегический. Не хочу использовать громкие слова, но для некоторых предприятий это вообще вопрос их существования. Безусловно, то, что происходит с транзитом, обязывает к принятию ряда мер. Ну что в полномочиях транспортников? Возможность частично оптимизировать тарифы, улучшить технологию, запустить более эффективную логистику, чтобы сократить балластные пробеги и т. д. Но вот пример казахской нефти, которая сейчас пошла на Тамань. По информации наших казахских партнеров, на сегодняшний день разница между нами и Таманью составляет до 80 долл. за тонну, то есть на танкере водоизмещением 80 тыс. т разница будет более 6 млн. долл. Вы же понимаете, какая это цифра. А всего украинские транспортники получают от прохода транзитом одной тонны казахской нефти по территории Украины около 40—50 долл. То есть даже если мы все будем работать бесплатно, то все равно на 30 долл. за тонну маршрут через Украину дороже. Откуда такая разница? Потому что Россия и Казахстан имеют так называемый «сквозной» внутренний железнодорожный тариф. — Так что, оптимизацией тарифов на железнодорожные перевозки, адекватных по мнению «Укрзалізниці», этой проблемы не решить. — Существуют такие категории транзитных грузов, где тариф порта, железной дороги определяющий. Каждый год мы просим, и Министерство инфраструктуры нас поддерживает в вопросе скидок для порта, то же самое делает железная дорога, такая номенклатура есть. Но есть и такие транзитные грузопотоки, для привлечения которых усилий транспортников недостаточно. — И объем перевалки таких грузопотоков снижается? — К сожалению, да. — Окажет ли спасительное воздействие концессия и привлечет ли возможных концессионеров в Одесский порт складывающаяся рыночная обстановка? — Концессия — это самый распространенный, действенный и понятный инвесторам механизм работы частного капитала в ведущих портах. Положительно, что мы наконец пришли к той форме, которая успешно применяется в мире уже десятки лет. Теперь очень важно эффективно ее реализовать, и это может стать одним из факторов, который сделает нас более привлекательным транзитером. Во-первых, есть российские грузовладельцы, казахские, потенциально заинтересованные в существовании собственных портовых мощностей в Украине. Чтобы привязать сюда какого-то грузовладельца, надо попытаться найти объект, который будет ему интересен, например на условиях концессии. Он инвестирует средства в его развитие, создаст рабочие места, привлечет грузопоток. — Невзирая на 80 долл. разницы? — Я не говорю про нефть в данном случае. Нефть — это отдельный разговор и слишком серьезные цифры, хотя и там выход искать нужно. Но есть много других грузов. Где, например, транзитное зерно, которого когда-то у нас было больше, чем украинского? Его сейчас практически нет, хотя потенциал велик. Из года в год сокращается объем перевалки сахара-сырца направлением на страны СНГ (Казахстан, Узбекистан, Россия). Плюс грузы металлургической промышленности, железорудное сырье, оборудование, генеральные грузы. Если посмотреть статистику транзита, который идет через нас, то вы увидите, что его немало. Все еще немало, и номенклатура достаточно широкая. Здесь и нужно искать потенциальных инвесторов, в том числе и концессионеров, чтобы эти грузопотоки были у нас через год, два, пять, десять лет. Мы должны понимать, что сегодня имеем транзитный грузопоток, в первую очередь потому, что у России на Черном море сохраняется дефицит портовых мощностей. Если мы раньше заинтересуем грузовладельца — он возьмет в концессию украинский терминал, проинвестирует и будет иметь собственные мощности. А если мы этого не сделаем первыми, то все это будет построено рядом и будет работать, но уже без нас. — Вы рассчитываете, что будет как в Прибалтике, где российские инвесторы вкладывают средства в порты Латвии, Литвы и Эстонии, несмотря на могучий потенциал Усть-Луги? — Совершенно верно. Инвестор нужен, потому что у государства никогда не будет достаточно средств, чтобы эффективно развиваться. Но никто не видит в инвесторе исключительно финансовую организацию. Это компания, имеющая собственную грузовую базу, либо грузовладелец, либо мощная транспортно-логистическая компания или какой-то международный стивидор. Другими словами, это деньги и возможности. Если в каждый порт придет стратегический инвестор, это станет спасением портовой системы Украины, так как позволит загрузить и железную дорогу, и автоперевозчиков, ну и те десятки тысяч участников транспортного процесса, которые обслуживают грузы по всей Украине. — Присоединение Украины к Таможенному союзу для отечественных портов также стало бы спасением? — Не берусь за политические комментарии, но любое развитие отношений с государствами, обладающими транзитными грузопотоками, выгодно для нашей транспортной отрасли. Я говорю исключительно о транспортной отрасли. Несколько лет назад, до того как у нас началось серьезное падение, 50% грузооборота всех украинских портов составлял транзит, в основном из СНГ. Мы должны как минимум говорить об этой части, а можно подумать и о том, что могло бы еще сюда прийти. А какой потенциал у Казахстана! Говоря о российских портах — Новороссийск задыхается, а Тамань — уже не проект, а порт, который будет ежегодно увеличивать свою мощность. — Если Украина будет долго затягивать со вступлением в Таможенный союз, мы не дождемся момента, когда Тамань и Новороссийск достигнут таких мощностей, что наше присоединение уже никого не будет волновать и грузы никто не станет переориентировать? — Повторюсь, я не хочу политизировать наш диалог. Как работник сферы транспорта я за принятие комплекса мер по созданию благоприятных условий для транзита, в том числе на межгосударственном уровне. Главное понимать, что стратегическая цель для нашей транспортной отрасли — это привлечение транзита, то есть полноценное использование нашего географического положения. В противном случае становится реальным вопрос о необходимости такого количества транспортных предприятий, рабочих мест на них и т. д. А европейские институты говорят, что у Украины один из наивысших коэффициентов транзитности, это очевидно. Сегодня основные экспортеры в мире — это страны Юго-Восточной Азии, самый короткий путь через Черное море. Над нами СНГ, да и Восточная Европа. My Webpage



Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут видеть и оставлять комментарии к данной публикации.

Вверх