,


Наш опрос
Как изменилась Ваша зарплата в гривнах за последние полгода?
Существенно выросла
Выросла, но не существенно
Не изменилась
Уменьшилась, но не существенно
Существенно уменьшилось
Меня сократили и теперь я ничего не получаю


Показать все опросы
Other


Курсы валют


Курсы наличного обмена валют в Украине

Внешний вид


Эх, дороги!
+3
Большинство нынешних автомобильных направлений в Украине проложено в 1960—1970-е гг. С тех пор общая протяженность дорог почти не меняется — ухудшается только их качество. Из 16 тыс. мостов и путепроводов (364 км) около 65% появились до 1970 г., и на сегодняшний день каждый второй не отвечает нормативам безопасности, а 9 из 10 требуют капремонта. То же касается и всех дорог — более половины из 165 тыс. км дорог с твердым покрытием пришли в состояние полного физического износа, а кое-где и просто исчезли с лица земли. 630 сельских населенных пунктов вообще не имеют подъездов с твердым покрытием!

Эх, дороги!


Сейчас в стране лишь около 300 км по-настоящему скоростных автомобильных дорог соответствуют международным нормам. Это автомагистрали Киев—Борисполь и на отдельных участках—Киев—Одесса (М05). Неопределенным остается статус автодороги-дублера М18 — Харьков—Перещепино—Новомосковск, которая официально так и не получила статус скоростной автострады.
Для сравнения приведем протяженность скоростных дорог в странах Европы, гораздо меньших по территории, чем Украина: Австрия — 2,1 тыс. км, Испания — 3,1, Италия — 5,7, Франция — 8,3, Германия — 12,4.

Секрет Полишинеля
Почему же украинские дороги так стремительно деградируют и, несмотря на постройку ряда новых современных магистралей, в основном приходят в глубокий упадок? Ответ прост: за истекшие 20 лет финансирование дорожного строительства сократилось в разы. По официальным сообщениям «Укравтодора» — главной госкомпании, отвечающей за дороги, на эти цели выделялось не более 30% нормативной потребности. Как итог — хроническое накопление недоремонтов с каждым годом приводило к интенсивному износу дорог и мостов, что в недалеком будущем может привести к их постепенному закрытию.

Иными словами, если ситуацию кардинально не изменить, то уже лет через 10 передвигаться между областными центрами по основным магистралям, конечно, все еще будет возможно, а вот малейшее отклонение в сторону станет чревато для автомобиля.
Впрочем, уже не найти ни одного города или области, которые могли бы похвастаться просто нормальными дорогами (о европейском уровне пока не говорим), если не считать только что отремонтированных участков. Многокилометровые участки важных транспортных артерий имеют ямы и выбоины, которые не позволяют двигаться быстрее 50 км/ч, а многие отрезки и вовсе закрыты для движения.
Чтобы дороги были в хорошем состоянии, по нормативам, каждые пять лет надо проводить их ремонт и каждые 12 — капитальный. Эти сроки из-за нехватки средств хронически не соблюдаются все 20 лет. Конечно, добавляют проблем и погодные условия, которые отличаются от западноевропейских, — в холодные зимы трещины появляются быстрее и разрушают покрытие.
Качество асфальта еще быстрее ухудшается в связи с увеличившимся количеством большегрузных автомобилей. В последние 10 лет, по данным «Укравтодора», нагрузка на трассы (около 1,2—1,3 млрд. т грузов в год) ежегодно возрастала на 5%. Что любопытно, это происходило на фоне сокращения грузоперевозок другими видами транспорта — авиационным, водным, железнодорожным. Проще говоря, несмотря на удорожание топлива, бизнесу куда выгоднее перевозить грузы автомобилями.

Все на Евро-2012

Эх, дороги!
План развития скоростных дорог согласно Программе строительства и эксплуатации новых транспортных магистралей на 2005 - 2015 гг. (АО «Укртранскор»)


«Сложнее всего у вас с дорогами: работ... еще на 30—40 лет», — заявил год назад операционный директор УЕФА Мартин Каллен. Очевидно, именно поэтому чуть ли не любую стройку в Украине сегодня непременно приурочивают к Евро-2012 — даже если это дорожная развязка, требовавшая капремонта еще лет 10 назад.

Так или иначе, но к чемпионату наши чиновники обещали более 3,5 тыс. км новых дорог. И поначалу оглашали множество амбициозных проектов (например, Большая окружная вокруг Киева стоимостью в миллиарды долларов), говорили о привлечении крупных иностранных инвесторов на концессионных условиях. Теперь, учитывая, что до Евро осталось неполных полгода, государству за счет госбюджета и зарубежных кредитов (которые еще придется отдавать) оказалось по силам наладить лишь более-менее сносное сообщение на основных дорогах между городами, принимающими чемпионат. В общем объеме нуждающихся в реконструкции это, заметим, лишь несколько процентов путей.
А что же с финансированием? В 2010 г. на подготовку дорог к чемпионату намечалось выделить около 20 млрд. грн. По итогам года «Укравтодор» называл разные цифры, но в целом сумма не превысила 10—12 млрд., из которых половина ушла на обслуживание иностранных кредитов. В 2011-м правительство выделило «Укравтодору» через госбюджет 13,7 млрд. грн. — 7 млрд. грн. (т. е. больше половины) опять же ушло на погашение ранее взятых займов.
В этом году денег на дорожные цели (включая общий план расходов госбюджета на «Укравтодор» и строительство и ремонт дорог в рамках Евро-2012) будет потрачено даже меньше — 12,5 млрд. Правда, на погашение займов израсходуют тоже меньше — 5,7 млрд. грн. И, стало быть, на дороги государство сможет направить больше (6,8 млрд. грн.), чем год назад. Хотя разница незначительна — всего 100 млн. грн.

Вдвое больше за те же деньги

За последние два года темпы строительства и ремонта автодорог по стране заметно возросли. На ряде направлений трассы стали комфортнее для езды (например, от Одесской М-05 в сторону Николаева и Херсона через Первомайск). В 2011 г., как сообщил глава Госагентства автодорог Владимир Демишкан, в стране введено в эксплуатацию (строительство, реконструкция и капремонт) 2007 км автодорог на 593 объектах. Для сравнения: в 2009 г. — лишь 98 км дорог, а в 2010-м — 970 км.

По оценке главного автодорожника Украины, в 2012 г. показатели ввода в эксплуатацию дорог могут превысить прошлогодние в 2—3 раза. Такие же цифры (около 4 тыс. км в год) не так давно называл и Николай Азаров. Эксплуатация 2 тыс. км дорог, которые были введены в 2011 году, как утверждают в «Укравтодоре», дадут экономике доход около 4,5 млрд. грн., а с учетом того, что государство зарабатывает еще и на транзитных потоках, только на международных перевозках (если, конечно, сами перевозчики увидят достижения Украины), наша экономика может заработать дополнительно $3 млрд.

Вообще строительство дорог — давно испытанный в мире, можно сказать, классический метод разогрева экономики (вместе с жилищным строительством). Работу автоматически получают сотни тысяч людей, занятых как непосредственно в дорожном хозяйстве, так и в других отраслях. Смежники получают заказы на материалы, конструкции, металлопрокат, механизмы, горюче-смазочные материалы и т. д. Т. е. дороги непременно дают кумулятивный эффект для всей экономики, не говоря уже о снижении логистических издержек для бизнеса и о росте за счет развития инфраструктуры инвестиционной привлекательности страны. Другой вопрос, насколько государству удастся запустить этот механизм. И не вернется ли Украина в какой-то момент к почти полной остановке строительства дорог, как это уже было в 2009-м.
Для начала разберемся, за счет чего растет дорожное строительство, если ежегодные официальные расходы госбюджета на дороги почти одинаковы. Хотелось бы предположить, что за счет снижения коррупции в этой традиционно самой коррупционноемкой сфере. Увы, это совсем не так. Сохраняя бюджетное финансирование почти на том же уровне и расходуя почти половину «дорожных» денег на возврат взятых прежде кредитов «Укравтодора», государство всего лишь набирает кредиты новые, пусть и по невысоким ставкам.
И хотя наполнение дорожных фондов увеличилось, в том числе благодаря налоговой реформе и введению дополнительных акцизов на топливо*, по большому счету именно благодаря заемным средствам, а не новым механизмам и более эффективной работе дорожных ведомств сейчас и происходит бум.

___________________________________________
*К слову, с января акцизы на топливо снова повышены (в соответствии с требованиями Налогового кодекса об их индексации в соответствии с инфляцией) — на 16 евро/т на бензин и 6 евро — на дизель. Считается, что в этой связи уже в ближайшие недели дизель на заправках подорожает на 60 коп., а бензин — на 20 коп.

Для примера возьмем недавнее (16 ноября) решение Верховной Рады, ратифицировавшей финансовое соглашение «Европейские дороги Украины-II» между Украиной и Европейским инвестиционным банком. Кабмин получит очередной кредит в EUR450 млн. на строительство дорог. Он будет разделен на транши и пойдет на ремонт дорог М06 Киев — Чоп, М07 Киев — Ковель — Ягодин, которые готовят к Евро-2012.
Правда, на чемпионате власть обещает не останавливаться, и, как заявил 8 декабря Виктор Янукович, уже после окончания спортивных мероприятий «от автомагистралей мы будем переходить к строительству хороших муниципальных дорог, в том числе в сельской местности».
Но насколько этим обещаниям и прогнозам суждено сбыться, покажет время. Пока же мы можем проследить, как выполняются текущие проекты.

Не осрамимся перед еврофанами

По меньшей мере две трети госбюджета в прошлом году израсходованы (и будут в этом) на дорожное строительство, приуроченное к Евро-2012. Соответственно Киев, Харьков, Донецк, Львов все это время пользуются обильными дотациями и госгарантиями. Как результат, центральные улицы в этих городах заметно преобразились — возникло много новых развязок, работы по улучшению дорожного покрытия идут поистине стахановскими темпами.

Например, в столице, помимо нескольких новых станций метро, за последние полгода открыли две большие крайне важные транспортные развязки — на Московской площади и в направлении Гаванского моста по Набережно-Крещатикской, а также один мост — железнодорожно-автомобильный (Кирпы). Серьезные подвижки наметились и в судьбе еще одного долгостроя — Подольского моста, по которому через два-три года (по разным оценкам) пройдет третья ветка метро на левый берег в направлении Троещины.
Впрочем, несмотря на бум инфраструктурного строительства в Киеве, Кабмину ни на шаг не удалось продвинуться в другом стратегическом проекте — строительстве Большой кольцевой дороги вокруг столицы. В позапрошлом году правительство лишь утвердило обновленный проект: протяженность ее составит 213 км, из них 148 км будет построено с нуля; общая стоимость оценивается более чем в $5 млрд. Столь высокая цена связана в первую очередь с необходимостью возведения сразу двух мостов через Днепр: длина Южного перехода (в районе Украинки) составит 4,5 км, Северного (в районе Старых Петровцев) — 8,2 км.
В целом же на строительство объекта может понадобиться не менее четырех лет. Правда, когда и каким образом будут начаты работы непосредственно, неясно. В 2010-м правительство Азарова прогнозировало старт на 2011 г. — не получилось. А пока прообраз будущей окружной можно увидеть лишь на коротком участке от Броваров до Большой Александровки (в сторону Борисполя). Кроме того, в прошлом году введен в эксплуатацию более чем 80-километровый участок автотрассы, ведущей от Киева в сторону Москвы.
Тем временем вовсю идет ремонт трасс Харьков — Донецк и Харьков — Киев. Уже не к Евро-2012 — как заявил глава Харьковской ОГА Михаил Добкин, за полтора-два года «дорога Харьков — Киев должна стать лучшей дорогой Украины» (т. е. объект 1-й категории не уступит начальному участку этого направления — трассе Киев — Борисполь).
22 декабря глава Днепропетровской ОГА Александр Вилкул и председатель «Укравтодора» Владимир Демишкан открыли первую очередь «южного обхода Днепропетровска». Протяженность новой дороги — 18 км. Она соединяет между собой два транзитных потока — с Криворожского и Запорожского направлений и включает мост через реку Мокрая Сура, три путепровода и три двухуровневые развязки. Дорожное полотно уложено в пять слоев с соблюдением новейших требований и технологий, поэтому объект, как утверждают в «Укравтодоре», станет настоящей магистралью европейского уровня.
«Мы открыли первую очередь окружной дороги Днепропетровска. Это крупнейший инфраструктурный проект за 20 лет независимости Украины, который реализуется на Днепропетровщине. До сегодняшнего дня Днепропетровск был единственным областным центром Украины, который не имел своей окружной. Отныне он ее получил», — сказал Вилкул. Ввод объекта в эксплуатацию (протяженностью 64 км) позволит вывести за пределы областного центра 7,5 тыс. единиц транспорта ежесуточного транзитного потока и уменьшить ежегодные выбросы в атмосферу города на 230 тыс. т. В 2012 г. планируется вторая очередь строительства.
Бурлит и на трассах Донбасса. 3 января Кабмин утвердил рабочий проект и титул строительства четвертой очереди автодороги в объезд Донецка (общая сметная стоимость — 1,358 млрд. грн.), а также автодороги в объезд Мелитополя (протяженность — 5 км, соединяет трассы Харьков—Симферополь—Алушта—Ялта и Одесса — Мелитополь — Новоазовск). Объездная дорога в 67 км позволит транзитному транспорту, следующему в направлении Крыма (а это огромные потоки российских автомобилистов в курортный сезон), обойти Мелитополь с запада и тем самым значительно сократить путь.

Подвижки по всей стране

Очень важный проект развития транспортных артерий вне Евро-2012 — сооружение нового моста в Запорожье. 26 декабря стало известно, что ввиду серьезных сбоев заменен генподрядчик — новым ответственным за проект определено ООО «Уманьавтодор». По сообщению Запорожской ОГА, на площадке стратегического объекта — автомагистрали через Днепр — «почти затишье». Однако после новогодних праздников активные действия обещали возобновить. Более того, в Запорожье изучают возможность строительства еще двух мостовых переходов через Днепр — с южной и северной сторон Днепровской плотины. Дополнительные переходы, в частности, позволят соединить автомобильную трассу Харьков—Севастополь. При этом Северный мостовой переход уже есть в генплане Запорожья.
15 декабря почему-то без традиционных официальных церемоний «Укравтодор» открыл движение на долго ремонтировавшейся дороге общего пользования М07 Киев—Ковель—Ягодин. Ее активно задействуют в ходе Евро-2012 как кратчайшую для транспортного сообщения между Киевом и Варшавой. Общая протяженность магистрали — 486,8 км. Чтобы сократить сроки, работы вели одновременно и в Киевской, и в Житомирской, и в Ровенской, и в Волынской обл. Общая протяженность реставрированных в минувшем году участков достигла почти половины всей трассы — 248,4 км.
Построенная еще в 70-х и имеющая цементно-бетонное покрытие, эта дорога пришла в негодность окончательно, и автомобилисты и перевозчики вынуждены были использовать дорогу Киев — Чоп, что приводило к ее перегрузке и увеличению времени в пути.
Впрочем, с конца декабря на многих смежных дорогах, где ведут ремонт, движение ограничено. Это касается и трассы М06 Киев — Чоп на участке Киев — Житомир (25—128 км от Киева). Обновляют покрытие на 10 участках, из-за ограничения скорости движения до 40 км/ч здесь многокилометровые тянучки.
По задумке, обновленная магистраль из Львова на Киев, являющаяся международным транзитным коридором, в дальнейшем будет продолжена новой магистралью Киев — Канев — Черкассы — Днепропетровск — Донецк — Ростов. Таким образом, заработает полностью модернизированный маршрут с запада на восток, который позволит не только намного быстрее двигаться автомобилистам, но и улучшит логистическую привлекательность Украины. А на юге появится магистраль, которая соединит Одессу, Николаев и Херсон и далее пойдет на Бердянск и Баку (Азербайджан).
9 декабря открыто движение на реконструированном участке дороги государственного значения Харьков— Симферополь—Алушта—Ялта. Это основная магистраль, соединяющая Южное и Западное побережья Крыма, а также порты Керчь, Феодосия, Ялта, Севастополь и Симферополь с южным и восточным регионами — Донецком, Днепропетровском, Харьковом — и далее с выходом на Москву.
Реконструкция и расширение параметров дороги до I категории предусмотрены ввиду простого факта: в курортный сезон интенсивность движения в сторону Крыма возрастает за счет туристов из России до 32 тыс. авто в сутки (а на отдельных участках — до 48 тыс.). Очевидно, до чиновников наконец дошло, что дальнейшее содержание трассы в непригодном состоянии непосредственно сказывается на автотуризме, т. е. грозит экономике прямыми потерями.
Еще в конце сентября провели косметический ремонт трассы международного сообщения Одесса — Рени, которую полностью закрыли, пока ремонтировали мост вблизи молдавской границы, укрепляли его несущие конструкции и частично заменяли дорожное полотно. Водители вынужденно направлялись в объезд через Белгород-Днестровский и тратили на полтора часа больше.

Вообще же трасса Одесса — Рени — один из нацпроектов Государственного агентства по инвестициям. Важность ее в том, что она замкнет 9-й европейский транспортный коридор, соединяющий Балканы со странами Прибалтики. Считается, что транзит позволит оживить экономику юга Одесской области и прежде всего речные порты в Измаиле и Рени. Впрочем, несмотря на то что этот участок давно значится в планах реконструкции общенациональных дорог, денег на его капремонт и расширение пока нет.
24 ноября вице-премьер-министр — министр инфраструктуры Борис Колесников анонсировал крупный проект, уже упомянутый нами: областные центры Одессу, Херсон и Николаев через несколько лет соединит автодорога 1-й категории. «Это одна дорога — от Рени до границы с Россией, и далее — в направлении Каспийского моря», — сообщил он. По его словам, уже к весне будут определены сроки и источники финансирования строительства.
Наконец, бурные стройки магистралей обещают и в Крыму, где осенью прошлого года принята программа «Развитие транспортно-дорожного комплекса Автономной Республики Крым до 2020 г.». Упор в ней сделан на развитие дорог и инфраструктуры, особенно на западе и востоке полуострова (пока здесь немного рекреационных центров, но потенциал огромен). Тем временем уже сдан крупный объект — автодорога Севастополь—Балаклава, положившая начало объездной, которая, как ожидается, избавит Севастополь от пробок и поможет городу развиваться как туристического центра и крупного порта.

Концессионерам дали отбой

Изучение планов «Укравтодора», а также региональных властей в сфере дорожного строительства — занятие весьма увлекательное. Здесь обнаруживаются не только регулярные предложения резко нарастить объемы за счет сдачи некоторых дорог в концессию иностранным инвесторам, но и более экзотические проекты предположительно с просто-таки астрономической стоимостью (например, строительство в Киеве дюжины многокилометровых подземных тоннелей, в т. ч. под Днепром).

Наконец, любопытна Программа информатизации дорожной отрасли на 2010—2012 гг., принятая «Укравтодором» еще два года назад. Документ предлагает повсеместное внедрение вдоль крупнейших автомагистралей сетей интернет-связи Wi-Max/Wi-Fi и привлечение под эти цели иностранных инвестиций. WI-MAX/ Wi-fi сети будут, по идее, собственностью «Укравтодора», что позволит эффективно использовать систему связи и зарабатывать деньги. Оплата за интернет через систему Wi-Fi, как предполагается, будет входить в стоимость проезда по дороге или взиматься дополнительно (продажа карточек, пополнение счетов на АЗС, в зонах отдыха, услуги банкинга). Все это, безусловно, нужно, но, судя по всему, требует колоссальных вливаний и многих лет реализации.

Впрочем, что еще интересно — в правительстве выступают категорически против строительства в стране каких-либо дорог на условиях концессий. 18 июля прошлого года Борис Колесников заявил, что, мол, «пока средняя заработная плата в Украине не будет достигать $1 тыс., ни о каких концессиях не может быть и речи». И пояснил, что по условиям концессионного соглашения по такой дороге должно проезжать определенное количество автомобилей в сутки, иначе государство должно компенсировать концессионеру затраты из бюджета. Поскольку на данном этапе такая схема абсолютно неприемлема, то, по словам Колесникова, все анонсированные «Укравтодором» намерения строить концессионные дороги «являются не более чем персональной точкой зрения руководителей ведомства и не учитывают дальнейших перспектив развития этих дорог». «Что это за концессия на 80 км от Харькова? А дальше? А до Харькова? А после, до Симферополя?» — возмущался вице-премьер.

Но Мининфраструктуры все же готово рассматривать предложения по строительству платных частных дорог. Правда, исключительно при условии: инвесторы получают разрешения у государства, выкупают землю, строят дороги за свои деньги и все риски берут на себя. Максимум, на что государство готово, — чтобы инвесторы получали приоритетные права на строительство заправок, кафе, ресторанов и прочей доходной инфраструктуры.

6 декабря на международной конференции Борис Колесников сделал еще одно знаковое заявление: в настоящее время разрабатывается стратегия реформирования самого «Укравтодора». Логика такова: если сегодня монополист является и заказчиком, и строителем, и контролером, то в будущем правительство хотело бы, чтобы «Укравтодор» только эксплуатировал дороги и вел текущие ремонты. Подрядчики же будут привлекаться на коммерческих условиях, а контроль качества будут проводить сторонние организации, в т. ч. европейские, с хорошим опытом.

Недостающее звено

Судя по всему, правительство оказалось на верном пути. Опыт последних лет показывает, что недавно построенные «автобаны» (Киев—Чоп и Киев—Одесса) за пару лет портятся и разрушаются почти так же быстро, как обычные дороги. Ничего не изменилось — подавляющее большинство тендеров на строительство и ремонты по-прежнему выигрывают дочерние предприятия все того же «Укравтодора» либо «дружественные» специализированным чиновникам подрядчики.
При этом официальные цифры стоимости прокладывания дорог в Украине и странах Европы почти не отличаются. Но вот качество — просто разительно. У нас 1 км дороги в среднем стоит $5—6 млн., а в Европе — 6—8 млн. евро. Пару лет назад квадратный метр готовой дороги 2-й категории стоил около 107 евро — а вот в Великобритании — 129, в Польше — 132, а в Чехии —122 евро.
Разница и в другом: в Европе строительные компании подписывают гарантийные обязательства на пять-десять лет — подрядчик ремонтирует трассу за свой счет, если она выходит из строя.
Во многих европейских странах при укладке дорог используют базальтовую сетку, благодаря которой срок службы покрытия возрастает в четыре-пять раз. Но у нас сроки куда меньше — в лучшем случае три года, а соблюдение норм эксплуатации возлагается на облавтодор. Если гарантия не истекла, а дорожное полотно разрушилось, комиссия, куда входят представители всех заинтересованных лиц (заказчика и подрядчиков), выясняет причины дефектов, и ремонт оплачивает виновная сторона.

Но поскольку примеров, когда подрядчика принудительно заставляли проводить ремонт за свой счет, не наблюдается, в дорожном хозяйстве при любых правительствах явно процветают самые очевидные, незамысловатые коррупционные схемы. По официальным данным «Укравтодора», в прежние годы суммы из бюджета на капремонт действующих дорог практически равнялись затратам на строительство новых.
Оно и понятно: на ремонте «зарыть» любые средства намного легче, чем на строительстве. Тем более если новые дороги в нашей стране все чаще строят за деньги международных кредиторов, которые, в отличие от государства, умеют контролировать свои вложения.
Тем не менее есть примеры того, что дорожные организации умеют прокладывать высококачественные дороги, которые вообще не разрушаются многие годы — несмотря на все причуды погоды и большую нагрузку. И это отнюдь не только трасса из киевского аэропорта «Борисполь». По-прежнему ровная, как немецкий автобан (и уже давно без ремонта!), дорога в поселок Конча-Заспа под Киевом, где расположены скромные особняки многих депутатов, министров и предпринимателей, в т. ч. Юлии Тимошенко. Много лет подряд держится отменного качества покрытие на трассе в Новые Петровцы, где расположено жилище (одно из) Виктора Януковича. Идеальное шоссе после 2005 г. и в Новых Безрадичах, где по-прежнему проживает Виктор Ющенко. Комментарии, как говорится, излишни.

http://2000.net.ua/2000/derzhava/transport/77858




Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут видеть и оставлять комментарии к данной публикации.

Вверх