,


Наш опрос
Нравиться ли вам рубрика "Этот день год назад"?
Да, продолжайте в том же духе.
Нет, мне это надоело.
Мне пофиг.


Показать все опросы
Other


Курсы валют


Курсы наличного обмена валют в Украине

Внешний вид


Хроника пикирующего авиастроения
  • 14 января 2014 |
  • 05:01 |
  • polvic |
  • Просмотров: 606
  • |
  • Комментарии: 6
  • |
-12
Как остановить развал отечественного авиапрома.

Очередная авиакатастрофа и гибель людей в конце прошлого года снова привлекли внимание к проблемам воздушного транспорта. Давно уже нет сомнений в том, что авиастроение и эксплуатация самолетов в России переживают долгий системный кризис.

В 1990 году в нашей стране было перевезено 140 млн. пассажиров, в США – 200 млн. Затем мы отказались от политики аэрофикации страны, а Штаты ее продолжили. В итоге в 2012 году у нас было всего 74 млн. авиапассажиров, а в США – 730 млн.

В Соединенных Штатах внутренние рейсы составляют 95 % авиатрафика. Так было и у нас до 90-х годов, а сегодня перевозки внутри России составляют только 45 %. Причина такого положения не только в том, что россияне стали чаще летать за рубеж, но и в том, что региональное воздушное сообщение почти исчезло. Чтобы добраться из одного сибирского или дальневосточного города в другой, зачастую приходится лететь через Москву.

СССР обладал мощным самолетостроительным комплексом. 85 % этих мощностей были сосредоточены в России, около 13 % на Украине и 2 % в Узбекистане, не считая отдельных мелких предприятий, разбросанных по всему Союзу. Практически вся авиационная наука располагалась в РСФСР.

Есть мнение, что гражданская авиация у нас плелась в хвосте военной и строилась по остаточному принципу. Так ли это на самом деле? Достаточно сказать, что разработки Ил12, Ил14, Ил18, Ту104, Ту134, Ту154, Ан10, Ан24, Ил62 начались практически еще во время Великой Отечественной войны и продолжались до 1980-х. Но следует признать и то, что советские авиаконструкторы мало уделяли внимания экологическим, навигационным, системно-эргономическим и комфортным требованиям. Только в поздних проектах (Ил86, Ту204, Ил96) этим вопросам стали придавать больше значения. В итоге СССР мог экспортировать свою гражданскую авиацию лишь в страны третьего мира и на известных условиях.

Это привело к тому, что структурные диспропорции в авиационной промышленности начали проявляться еще в конце 80-х годов в связи с разрушением двуполярной мировой системы, прекращением существования Варшавского договора и СЭВ. Следствием этих событий стало резкое сокращение поставок авиатехники в страны, находившиеся ранее в сфере военно-политического и экономического влияния бывшего СССР. Когда произошел развал Союза, советская авиационная отрасль быстро пришла в упадок, не выдержав конкуренции с Западом.

Современное состояние нашей авиации характеризуется практически полным хаосом в системе технического регулирования и нормативно-законодательной базы. Сегодняшние документы, такие как Воздушный кодекс, авиационные правила и стандарты являются по существу лишь попытками гармонизировать их нормами, действующими в мире. Известные конструкторские бюро уже не способны реализовывать серьезные прорывные проекты. Они "доедают" советский задел: новые модели наших самолетов имеют корни в далеком советском прошлом. Полное отсутствие крупных программ привело к тому, что производственные мощности авиазаводов превратились в полузаброшенные цеха с устаревшим оборудованием.

По данным экспертов, в настоящее время российские заводы не предлагают на рынке ни одного магистрального самолета, который мог бы на равных конкурировать с Boeing и Airbus. Новые разработки Ан-148 и Suhoi SuperJet 100 – это региональные самолеты, которые на магистральных рейсах будут слишком дороги. Разрабатываемый сейчас проект МС-21 появится на рынке не ранее 2017 года. Самый известный российский проект в области авиастроения – Super Jet Сухого, как считают специалисты, хуже сегодняшнего бразильского "Embraer".

Одна из наиболее острых проблем российской авиации – безопасность полетов. По данным Aviation Safety Network Database, в 2011 году в России произошло 15 авиакатастроф, в которых погибло 113 человек. На втором месте этого печального рейтинга находится республика Конго, в которой за тот же 2011 год произошло всего 3 авиакатастрофы, где погибло 111 человек. Затем следуют Марокко, Иран, Индонезия и Папуа-Новая Гвинея.

Правда, в этом вопросе наметился позитивный сдвиг: в 2012 году число катастроф, связанных с гражданскими воздушными судами коммерческой авиации РФ, по сравнению с 2011 годом снизилось на 70,6 % (погибли 53 человека). Также в позапрошлом году произошло семь аварий, 799 инцидентов, 14 чрезвычайных происшествий и 101 повреждение воздушных судов на земле. С самолетами авиации общего назначения случилось 16 авиакатастроф, что на 62,2 % меньше, чем в 2011 году. Лидерами списка "черной" статистики стали самолеты Ан-2, Ан-28, МиГ-29 и Су-25. Однако участниками двух самых трагичных для России авиакатастроф оказались франко-итальянский самолет ATR-72 и восходящая звезда отечественного авиапрома SSJ-100.

Частой причиной авиакатастроф является так называемый человеческий фактор, или ошибка пилота. В летных училищах до сих пор продолжают эксплуатироваться морально устаревшие Ан-2, Як-52 и Як-18Т. Пилоты, отучившиеся на старых самолетах, приходят работать на новые машины, не имея необходимых навыков. Да и количество налетанных часов совершенно недостаточно для хорошей подготовки. Подготовить пилота вообще не самая дешевая задача, но, вкладывая деньги в эту подготовку, можно свести риск "человеческого фактора" к минимуму.

За последние два десятилетия из 1400 аэропортов, которые существовали во времена СССР, более тысячи были закрыты. Объем перевозок пассажиров по региональным маршрутам уменьшился в четыре раза, а по маршрутам внутри региона – в десять раз. А ведь местные авиаперевозки в регионах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера – это единственный вариант добраться до места назначения. По данным экспертов, малая гражданская авиация является единственно доступным транспортным средством для 15 миллионов жителей страны, проживающих на территории, занимающей 60 % общей площади России.

Производственные показатели в гражданской авиации свидетельствуют о некоторых успехах отечественных предприятий. В частности, в 2012 году было собрано десять самолетов SSJ. Если брать выпуск гражданских самолетов, то улучшение есть, но перелома нет. Сейчас производители выходят на один самолет в месяц. Для нашей страны это уже неплохо, но по сравнению с мировыми производителями самолетов это капля в море.

Однако даже эти небольшие успехи подпортило известие о возможном банкротстве: производитель лайнеров Superjet, компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) оказалась на грани финансовой несостоятельности. Она накопила долгов на 2,1 млрд. долларов и нарушила условия по ряду займов. В частности, компания просрочила выплаты Европейскому банку реконструкции и развития, а также нарушила условия предоставления кредитов, полученных в ВЭБе и европейском банке WestLB. Правда, удалось договориться, что в течение 2013 года банки не будут требовать досрочного погашения займов, но за это время компания должна была преодолеть финансовые трудности. Напомним, что региональный лайнер Superjet является первым самолетом, разработанным и выпущенным в России, а не в СССР. В 2012 году удалось продать 12 машин, в программе продаж 2013 года значилось 27 авиалайнеров.


Одна из острых проблем отечественной авиации – подготовка кадров. Сегодня кадровый резерв отрасли полностью исчерпан. В былые времена 50-летний командир экипажа был большой редкостью, а ныне на летной работе находятся 24 % пилотов старше 50 лет и около 50 % приблизилось к этому возрасту. Средний возраст командиров воздушных судов – 49 лет, в то время как в 1991 году он был менее 40 лет, а вторых пилотов – до 30 лет.

Ежегодно списывается с летной работы около 400 пилотов, выпускается из учебных заведений 200. Одновременно наиболее опытные, дееспособные российские авиаторы улетают работать в Индию, Вьетнам, Южную Корею. На наших летчиков за рубежом есть устойчивый спрос, потому что уровень их подготовки, который закладывался на протяжении многих лет, до 1990 года был очень высоким.

Перспективы авиастроения государство связывает с Федеральной целевой программой (ФЦП) "Развитие гражданской авиационной техники России до 2015 года". Эта программа направлена на решение проблемы конкурентоспособности гражданского сектора авиационной промышленности на внутреннем и внешнем рынках. Департамент авиапрома провел анализ проектов легких многоцелевых самолетов, разработанных у нас за последние 10 лет. Проектов оказалось немало, но до финиша, то есть серийного производства, не добрался ни один из них. Большинство по различным причинам либо закрыты, либо реализованы в единичном экземпляре.

Лучше обстоят дела в вертолетном секторе – здесь почти вся линейка заполнена вертолетами, которые либо уже эксплуатируются, либо находятся в стадии инициативных разработок. Предложения ОАО "Вертолеты России" охватывают весь спектр потребностей потенциальных заказчиков. С целью исправления ситуации была принята подпрограмма "Малая авиация". Предполагаемый объем поддержки до 2025 года – 20,5 млрд. рублей. Остается только надеяться на то, что когда-нибудь Россия сможет снова подняться в небо.

My Webpage



Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут видеть и оставлять комментарии к данной публикации.

Вверх