,


Наш опрос
Хотели бы вы жить в Новороссии (ДНР, ЛНР)?
Конечно хотел бы
Боже упаси
Мне все равно где жить


Показать все опросы
Other


Курсы валют


Курсы наличного обмена валют в Украине

Внешний вид


История одного убийства
  • 9 апреля 2011 |
  • 06:04 |
  • kaktus |
  • Просмотров: 588157
  • |
  • Комментарии: 9
  • |
0
История одного убийства


Харьковская городская власть, судя по ее планомерным действиям, намерена лишить Харьков трамвая и троллейбуса. С этим фактом не поспоришь. Понять, правда, трудно…

Полный вперед и полный назад


Сначала была лошадь. В 1881 году городской думе города Харькова был представлен проект конной железной дороги. Уже на следующий год центр города был связан с вокзалом первым участком харьковской конки.

Через 8 лет строительный комитет Министерства внутренних дел утвердил проект строительства в Харькове пассажирского электрического трамвая. 3 июля 1906 года – день рождения трамвайного движения в городе.

Потом трамвайное хозяйство города успешно развивалось. В 1935 году Харьковский трамвайный трест победил в республиканском соревновании «За образцовый трамвай».

По случаю Первомая в 1939 году к трамваю присоединился харьковский троллейбус.

29 ноября 1943 года – через три месяца после освобождения Харькова – в городе было восстановлено регулярное трамвайное, а через полгода – и троллейбусное сообщение.

В 1978 году Харьковское трамвайно-троллейбусное управление по результатам всесоюзного соцсоревнования было занесено на доску почета Выставки достижений народного хозяйства СССР.

В 2006 году наш город торжественно отмечал 100-летие харьковского трамвая.

К своему столетию Харьковское трамвайно-троллейбусное управление имело: 17 трамвайных и 30 троллейбусных маршрутов, 3 трамвайных и 3 троллейбусных депо и свежеизбранного мэра Михаила Добкина.

Он, соответственно, и был главным гостем.

Но это уже был грустный праздник. Именно в этом году началось методичное уничтожение харьковского городского электротранспорта.

После юбилея история харьковского горэлектротранса пошла в обратную сторону. В том же 2006 году было закрыто троллейбусное депо №1, при этом часть троллейбусов была порезана, а часть передана в другие депо.

Через несколько месяцев, в марте 2007, закрыто образцовое Коминтерновское трамвайное депо, порезано более десятка трамваев.

Начались задержки по выплате зарплаты, которую и без того снизили в 1,5-2 раза.

В 2007 году взяли в лизинг 90 троллейбусов и 10 трамваев, непомерные проценты за которые придется выплачивать еще несколько лет. Казалось бы, город получил прибавку подвижного состава, но на деле вышло лишь незначительное обновление – после покупки уничтожено гораздо больше трамваев и троллейбусов.

В начале 2009 года закрыто пять троллейбусных маршрутов. Под видом «реконструкции», демонтирована трамвайная линия на Пушкинской. 2010 год начался с отмены троллейбусного маршрута, что следовал по главной улице. Под предлогом ненужности, в ноябре демонтировали рельсы возле Центрального рынка.

Дорогой транспорт?

Может, трамвай слишком дорогой вид транспорта, и в сложном финансовом положении надо перей­ти к более дешевым вариантам? Вовсе нет! Себестоимость перевозки пассажира трамваем по уже построенной линии гораздо меньше себестоимости перевозки на автобусе. Хотя автобус намного дешевле трамвая.

История одного убийства


НО! Транспорт покупают, чтобы использовать. А тут картина такая:

• как правило, трамвай вмещает вдвое больше пассажиров, чем автобус;

• из вагонов делают сцепку, которая перевозит многих, а водитель – один;

• срок службы вагона при нормальном уходе – 20 лет, а после кап­ремонта – до 40. У хорошего хозяина – и больше! В Риме работают трамваи 1939 года выпуска, а в столице Мальты Валетте можно проехать в трамвае 1898 года! Срок службы автобуса не превышает 15 лет, после чего он становится просто опасным;

• электричество во много раз дешевле, чем бензин и дизтопливо.

Причина пробок?

Может, трамвай – причина пробок? Тоже нет! Причин возникновения пробок несколько, и главная – засилье автотранспорта. При этом в одной легковой машине помещается 5 пассажиров, а едет часто только один. Значит, автомобиль с водителем занимает 7 кв. метров дороги. А один человек в трамвае занимает в 8 раз меньше места.

Далее, для замены одного трамвая требуется 17 «Газелей». Так кто же создает «пробки»: трамвай или 17 маршруток?

Неужели устарел?

Тогда, может быть, трамвай – пережиток прошлого? Развитые страны отказываются от устаревших трамваев и старинных рельсовых путей, но только для перехода на более современные!

История одного убийства


Перспективы трамвая отлично понимают в Европе, где число линий растет. Европейские чиновники умеют считать деньги и поэтому строят трамваи.

Трамвай – экологически чистый транспорт, а в Европе за этим следят. В Старом и Новом Свете трамвайные линии открываются ежегодно. В Японии, стране плотно заселенной, мегаполисы Токио, Осака и Киото – крупнейшие трамвайные города.

В Афинах накануне Олимпиады власти спешно восстанавливали закрытые трамвайные ветки, а кандидат на проведение Олимпиады Мадрид в интересах экологии обещал электрифицировать городской транспорт. Вот города, где трамвай открыли или восстановили за последние 20 лет:

1990: Генуя-Ривароло (Италия), Решица (Румыния), Лос-Анджелес (США)

1991: Пхеньян (КНДР), Монтеррей (Мексика), Черемушки (Россия), Ботошани (Румыния)

1992: Стамбул и Конья (Турция), Манчестер (Великобритания), Балтимор (США)

1993: Валенсия (Испания)

1994: Шеффилд (Великобритания), Руан (Франция), Страсбург (Франция), Денвер (США)

1995: Куала-Лумпур (Малайзия), Крайстчерч (Новая Зеландия)

1996: Даллас (США)

1997: Сидней (Австралия), Саарбрюкен (Германия)

1998: Мемфис (США)

1999: Бирмингем и Вулвергемптон (Великобритания), Барселона (Испания), Чхонджин (КНДР), Анталья (Турция), Солт-Лейк-Сити (США)

2000: Кройдон (Великобритания), Севилья (Испания), Кеноша (США), Ньюарк, Нью-Джерси (США), Лион (Франция), Монпелье (Франция), Орлеан (Франция), Стокгольм (Швеция)

2001: Хайльбронн (Германия), Малага (Испания), Оттава (Канада), Портленд (США)

2002: Бильбао (Испания), Флоренция (Италия), Тампа (США)

2003: Аликанте (Испания), Мессина (Италия), Порту (Португалия), Такома (США), Бордо (Франция)

2004: Ноттингем (Великобритания), Шеффилд (Великобритания), Афины (Греция), Парла (Испания), Трентон (США), Хьюстон (США), Эскишехир (Турция)

2005: Мадрид (Испания), Ницца (Франция)

2006: Мурсия (Испания), Сассари (Италия), Валансьен (Франция), Мюлуз (Франция), Париж (Франция)

2007: Буэнос-Айрес (Аргентина), Санта-Крус-де-Тенерифе (Испания), Оберхаузен (Германия), Альмада-Сейшал (Португалия), Шарлотт (США), Ле-Ман (Франция)

2008: Витория (Испания), Кальяри (Италия), Хоутен (Нидерланды), Финикс (США), Тулуза (Франция)

2009: Бергамо (Италия), Палермо (Италия), Анже (Франция), Тулон (Франция)

2010: Берген (Норвегия), Гавр (Франция).

При этом, там, где городские власти предоставляют пассажирам хотя бы минимальные гарантии четкости его работы, трамвай очень популярен среди всех категорий граждан. Ежедневно миллионы жителей крупнейших городов мира отправляются на работу на трамвае. Трамвай, при грамотной организации его работы, быстр, выгоден и точен.

И нигде в мире трамвай не рассматривается как так называемый «социальный» – неряшливый, латаный-перелатаный и плохо организованный транспорт для бедных. В европейском трамвае миллионера встретить столько же шансов, сколько и пенсионера.

Очень медленный?

Может быть, трамвай – это слишком медленный транспорт для нашей динамичной современной жизни? И опять – нет! Автобус на городских улицах, с учетом пробок, на деле показывает среднюю скорость всего 18 км/ч.

При этом трамвай имеет лучшую динамику – более быстро и плавно разгоняется и тормозит.

Страшно шумный?

Но трамвай – это очень громко!

Да!

Но только на отечественных просторах!

Мэр Парижа в речи по поводу открытия новой трамвайной линии отдельно отметил «мягкость и бесшумность» трамвая.

История одного убийства


Обладающие специфическим чувством юмора финны окрестили трамваи в Хельсинки «тихой смертью» в противовес «смерти громкой» – автотранспорту, настолько бесшумно движение их вагонов по улицам финской столицы, отданным в центре трамваю почти целиком.

В немецком Дрездене работают ночные маршруты трамвая.

Все дело в специальной технологии прокладки рельсового полотна, которая называется «чешской», потому что так уложена большая часть рельсов в трамвайной столице мира – Праге. Причем, это вовсе не запредельно дорогая технология – ее успешно применяют в России не только в Москве, но и Екатеринбурге, Самаре, Ростове-на-Дону и Курске.

А есть еще «австрийская» бесшпальная технология, когда рельсы укладываются в прорезиненный желоб в бетонной плите. Такое полотно обеспечивает тихий ход вагона и служит без ремонта в 4 раза дольше обычного.

Нам есть, что терять

Зарубежные специалисты по транспорту утверждают, что нам очень повезло, потому что в те годы, когда в Европе и США ликвидировали трамвайные пути и сносили депо, в СССР все это сохранилось, а значит – теперь может стать основой современной транспортной системы мегаполиса.

Многим европейским городам приходится создавать ее с нуля. Тем не менее, крупные города, лишенные рельсового транспорта сегодня, есть только в Африке.

Конечно, рельсовый городской транспорт – это не только трамваи. Есть еще скоростной трамвай, метро, наконец, монорельс. И богатые страны позволяют себе развивать все виды электрического транспорта, нередко создавая «гибриды», например, метро и трамвая или обычного трамвая и скоростного. Но технологии будущего возможны лишь при сохранении «рабочей лошадки» – обычного безотказного городского трамвая.

Им закон не писан

А тем временем Харьковская мэрия планирует демонтировать линии по Полтавскому шляху и Московскому проспекту, улице Плехановской в районе стадиона «Металлист», спуску Веснина, спуску Пассионарии, улицам Тринклера, Мироносицкой, Сумской; оставить по одному трамвайному и троллейбусному депо, а также почти вдвое сократить число единиц трамвая и троллейбуса.

При этом тарифы на проезд в муниципальном транспорте методично растут, но никак не могут достичь так называемых «экономически обоснованных» – говорят, по причине большого количества льготного контингента, который за проезд не платит. Государство усугубляет положение невыплатой дотаций и компенсаций за перевозку льготного контингента.

Городские власти не перестают говорить об оптимизации существующей транспортной сети города. Заботой об удобстве пассажиров объясняется сокращение количества трамваев и троллейбусов и закрытие маршрутов. Удобства это не прибавляет. И если называть вещи своими именами, речь идет попросту о ликвидации системы горэлектротранспорта в Харькове и переходе на большие и малые частные маршрутки.

Раз они частные – они не причиняют городской власти никакого беспокойства, кроме чистой прибыли. За техническое состояние отвечает владелец-коммерсант, а оплачивает – пассажир. К тому же, частные маршрутки слышать не хотят о льготниках, и перевозят только за «живые» деньги.

Выводы

В полуторамиллионном Харькове имеется 5 видов общественного транспорта: метро, трамвай, троллейбус, маршрутки, автобусы.

При этом, на муниципальный транспорт постоянно повышают тарифы при постоянном ухудшении качества и количества. Но окупить себя, с точки зрения городской власти, электротранспортники не могут.

Поэтому городской электротранспорт – более эффективный, более дешевый в эксплуатации, более экологичный, более вместительный, более безопасный, более доступный, более надежный, более долговечный – системно стремится уничтожить местная власть.


История одного убийства


Наталья СТАТИВКО для Главное™



Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут видеть и оставлять комментарии к данной публикации.

Вверх