,


Наш опрос
Нравиться ли вам рубрика "Этот день год назад"?
Да, продолжайте в том же духе.
Нет, мне это надоело.
Мне пофиг.


Показать все опросы
Other


Курсы валют


Курсы наличного обмена валют в Украине

Внешний вид


Объединение авиапрома России и Украины: кто победит — политика или экономика?
  • 21 июля 2010 |
  • 23:07 |
  • TEMA |
  • Просмотров: 36049
  • |
  • Комментарии: 4
  • |
0
Объединение авиапрома России и Украины: кто победит — политика или экономика?


28 июня 2010 г. премьер-министр РФ Владимир Путин во время встречи в Москве с главой украинского правительства Николаем Азаровым заявил, что считает безальтернативным сотрудничество Украины и России в авиакосмической отрасли, потому что «в одиночку на этот рынок никто не пробьется». Г-н Азаров поддержал его, отметив, что «наша перспектива — поиски форм объединения украинского и российского потенциалов».

Пресс-бюро «2000»


Недавно мы имели хороший повод в очередной раз испытать гордость за авиационно-космическую сферу нашей страны. В частности, 19 мая во время испытаний на Госпредприятии Минобороны «Конотопский авиаремонтный завод «АВИАКОН» вертолета Ми-8 с новым украинским двигателем ТВ3-117ВМА-СБМ1В ему удалось подняться на высоту 8,1 км всего за 13 мин, установив мировой рекорд.

А 20—22 мая, как сообщили многие СМИ, Украина успешно приняла участие в 3-й Международной выставке вертолетной индустрии «HeliRussia-2010» в Москве. На стенде компании «Мотор Сiч» были представлены двигатель МС-500 для легких многоцелевых российских вертолетов «Ансат», турбовальный двигатель МС-14ВК, представляющий собой вертолетную модификацию турбовинтового двигателя МС-14, а также вертолетный двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В (о котором уже упоминалось выше), созданный на базе двигателя для регионального самолета Ан-140. В данном контексте вновь привлекла внимание тема интеграции авиакосмических сфер наших стран, которая витает в воздухе достаточно давно. Причина более чем очевидна — взаимная зависимость в создании, производстве и эксплуатации широкого спектра авиационной и космической техники. Собственно говоря, западный мир пошел именно по этому пути. Другое дело, что политическая составляющая российско-украинских отношений в данном процессе иногда начинала необоснованно преобладать.

В апреле этого года российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и украинский концерн «Антонов» договорились о создании управляющей компании. Единая компания займется расширением совместного производства и поставок в эксплуатацию самолета Ан-148 и его модификаций, производством самолетов семейств Ан-124 и Ан-140, разработкой и проведением совместной маркетинговой политики на внутренних и внешних рынках. Решение о создании СП стало вынужденным; ранее российская сторона, заинтересованная преимущественно в конструкторском бюро государственного авиастроительного концерна (ГАК) «Антонов», неоднократно изъявляла намерение положить начало объединительному процессу, однако ее шаги в этом направлении не принимались украинской стороной.

Россияне особо не скрывают, что создание управляющей компании — лишь промежуточный этап на пути интеграции ОАК и «Антонова». Многие СМИ опубликовали проект соглашения между правительствами РФ и Украины о сотрудничестве в авиастроении (подготовленный к недавней встрече президентов в Харькове, он так и не был подписан), согласно которому 50% плюс одна акция ГАК «Антонов» должны быть внесены в ОАК. При этом вопрос о том, на какую долю в ОАК может рассчитывать украинская сторона, в документе не прописан. Российская сторона предполагала, что все необходимые для интеграции компаний решения будут приняты не позднее 1 августа 2010 г. Позиция украинской стороны не предусматривает уступить РФ более чем 49% акций авиазаводов, тогда как для ОАК важен контрольный пакет.

Хроника идей и проектов

На сегодня в совместном создании и производстве авиационной техники задействованы около 200 украинских и российских предприятий. На первом месте, безусловно, — конструкторский потенциал ОКБ им. Олега Антонова. В нашей стране производятся также современные авиадвигатели для многих российских самолетов и вертолетов. В то же время предприятия РФ поставляют более половины комплектующих для новых украинских самолетов.

К сожалению, практически каждый новый состав украинской власти стремился «подмять» и «переформатировать» авиакосмическую отрасль, изменить условия межгосударственного сотрудничества. Поэтому отечественные предприятия научились работать не благодаря поддержке власти, а в самостоятельном режиме — подчас даже вопреки ее политической воле.

Российская сторона постоянно отстаивала идею сближения авиастроительных предприятий. Премьер Владимир Путин в прошлом году отметил: «Уровень кооперации между украинскими и российскими производителями очень часто такой, что друг без друга они просто встанут, не будут существовать. Это в том числе относится и к самолетостроению».

Дмитрий Медведев во время первой встречи с Виктором Януковичем в качестве Президента Украины ясно дал понять, что россияне ожидают от новой украинской власти устранения препятствий, которые мешали сотрудничеству авиастроителей. «Тема кооперации авиационных предприятий двух стран сохраняет свою актуальность», — подчеркнул он и отметил, что все еще сохраняющиеся у двух государств технологические связи могут быть разрушены вследствие «политической близорукости руководства и из-за конкуренции со стороны третьих стран».

Нужно отдать должное последовательности главы РФ в этом вопросе: сразу после упомянутой встречи он подписал распоряжение, согласно которому ОАК должна в ближайшие два года поставить летному отряду Управления делами президента РФ два российско-украинских Ан-148. К тому же еще в 2009-м руководство России фактически возобновило сотрудничество с Украиной по проектам Ан-70 и Ан-140, производству модернизированных Ан-124, включая планы закупки двадцати «Русланов» по госпрограмме вооружений для российской армии до 2020 г.

Сама по себе идея интеграции выглядит привлекательно. Но на сегодня планы российской стороны нельзя назвать оптимальными для нас. В частности, объединять авиапредприятия предлагается не путем создания нового равноправного субъекта, а через поглощение россиянами украинских активов, о чем свидетельствует пункт, согласно которому ГАК «Антонов» должен передать контрольный пакет в уставной капитал (с чем в концерне не могут согласиться).

Предусматривается, что для этого будет проведена независимая оценка рыночной стоимости акций ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» и ГАК «Антонов». Видимо, только потом станет известно, какую часть в российской корпорации получит «Антонов» (поскольку в проекте соглашения данный момент, как уже отмечалось, не оговорен). Именно такой способ поглощения ОАК применяла на российском рынке: предприятия передавали им свои пакеты, за что им причиталась незначительная часть в ОАК.

Для понимания ситуации важны также мнения экспертов и политиков.

В частности, директор Центра экономического и политического анализа Александр Кава (Украина) считает, что договоренность о создании управляющей компании даст нам ряд очевидных плюсов, включая загрузку производственных мощностей авиастроительных заводов, более активное участие наших предприятий в проектах российского авиапрома, а также доступ к дополнительным финансовым ресурсам. По его оценке, «такой проект вполне может быть реализован в 2010 г. Все будет зависеть от того, насколько быстро удастся решить вопрос корпоратизации украинского авиапрома и принять решение о его приватизации». Для России, как полагает эксперт, плюсы будут заключаться в возможности привлечь украинских специалистов к реализации новых проектов ОАК, а также в контроле за поставками комплектующих для авиазаводов корпорации.

«Сотрудничество с ОАК — как спасательный круг для украинского авиапрома, который оказался в системном кризисе, не имея возможности даже выполнить вовремя полностью оплаченные заказы на производство самолетов», — резюмировал Александр Кава. И привел такие данные: в 2005 г. Украина изготовила 4 серийных самолета, в следующие два года — ни одного, в 2008-м — 5, 2009-м — 3, а в текущем — пока один серийный Ан-148-100В и прототип Ан-158. («Самолеты Ан-32 и Ан-74, — пояснил он, — как правило, производят из заделов, что остались с конца 80-х годов прошлого века».) Для сравнения сообщалось, что, например, такие компании, как Embraer, ATR, Airbus и Boeing, в 2009 г. выпустили соответственно 244, 54, 498 и 481 самолет.

Лидер оппозиции Юлия Тимошенко не упустила возможности включить в свою антипрезидентскую риторику тезисы о том, что новая власть за уступку в цене на природный газ передает России авиапредприятия, в частности два конструкторских бюро — АНТК им. Антонова и «Ивченко-Прогресс». Об этом ЮВТ заявила в эфире телеканала «Украина».

По ее словам, «в истории Украины начались ряд весомых существенных для всех следующих поколений фактов уничтожения национальных интересов... Никто не знал в Украине, что подписано еще одно соглашение — и об этом мы узнаем лишь из высказывания мэра Запорожья, который случайно обмолвился и сказал... что во время харьковских переговоров был подписан документ о создании совместного предприятия в авиационной промышленности...» С точки зрения Тимошенко, «Украина вместо того, чтобы совместно осваивать рынки, когда мы поставили на ноги именно авиационную промышленность, заключает соглашение, согласно которому мы нашу интеллектуальную собственность передаем в какое-то неизвестное совместное предприятие, где 51% будет принадлежать не Украине и где руководителем будет человек из другого государства».

Совместные проекты

Вышесказанное отражает лишь позиции и намерения сторон. На самом деле важнее понять, в каких из возможных проектов есть конструктивная основа и предпосылки для взаимовыгодного сотрудничества, а в каких преобладает политика.

Среди наиболее динамичных и перспективных совместных проектов нужно упомянуть Ан-148. До 2024 г. «Антонов» планирует поставку 340 самолетов семейства Ан-148/158/168. Авиаперевозчики Украины и России, стран Азии, Африки и Латинской Америки выразили намерение приобрести около 70 самолетов Ан-148.

На второе место следует поставить проект военно-транспортного самолета Ан-70. После долгих шараханий из одной крайности в другую Россия изъявила готовность все же довести его до завершения, продолжая развивать военно-техническое сотрудничество с Украиной. Как сказал 12 апреля на пресс-конференции в Москве начальник генштаба Вооруженных сил РФ генерал армии Николай Макаров, «промышленные кооперации между Украиной и РФ, вне зависимости от политического режима, политического строя, существовали и существуют. И мы думаем, что они будут развиваться. В том числе и по самолету Ан-70. Мы договорились, что должны достроить самолет, провести все необходимые испытания, а уже потом решить, что с ним делать дальше».

Украина и Россия продолжат также сотрудничество по проекту самолета Ан-124, заложенное, как отметил 21 апреля в Киеве президент ОАК Алексей Федоров, еще в советские времена. «Мы планируем его продолжать, — сообщил он, — в том числе и при решении вопроса о заказе этих машин министерством обороны РФ. Будем восстанавливать и разворачивать производство в Ульяновске с участием в кооперации и киевского авиазавода».

Есть обнадеживающие проекты в сфере авиационного двигателестроения. В частности, рассматривается возможность выпуска разработанного компанией «Мотор Січ» газотурбинного двигателя МС-500 (о котором уже упоминалось в связи с HeliRussia-2010) на производственных мощностях Казанского моторостроительного производственного объединения.

Аргументы на примере космической компоненты

Чтобы отвлечься от политики, можно попытаться проанализировать цифры, характеризующие наши отношения с РФ в авиакосмической сфере. Например, предприятия космической отрасли, обслуживающие российские заказы, в нынешнем и будущем году существенно увеличат производство.

Об этом на пресс-конференции 14 апреля говорил генеральный директор НКАУ Юрий Алексеев: «Объемы экспорта космической отрасли Украины всегда были ориентированы на 75—80% на Россию. Сегодня эта тенденция продолжается. По нашим приборным заводам — по «Киевприбору», харьковскому заводу «Коммунар» — мы ожидаем роста объемов производства в 2010—2011 гг. до 20%. Это связано с тем, что этот год будет последним годом полетов «Шаттлов», и вся тяжесть обслуживания Международной космической станции ляжет на Россию, на корабли «Союз» и «Прогресс». Он также сообщил, что до 2015-го должны быть изготовлены 10—11 космических кораблей «Союз» и «Прогресс», что гарантирует загрузку соответствующих предприятий.

Давайте посмотрим на ситуацию без политического популизма. Ведь что означают 70—80% космического экспорта из нашей страны в Россию? В первую очередь то, что данное направление сотрудничества фактически кормит отрасль. И это красноречиво подтверждают такие данные: по итогам работы за прошлый год предприятиями космической отрасли произведено товарной продукции на сумму 2,1 млрд. грн. В условиях финансово-экономического кризиса объемы производства 2009 г. в соотношении с уровнем 2008-го составили 82,3% — это лучший показатель в стране как по машиностроению (54,9%), так и в целом по промышленности (78,1%). Среднемесячная зарплата выросла на 7,3%, и на восьми предприятиях отрасли ее уровень — наивысший в среднем по отечественной промышленности.

Справка «2000»

Космическая отрасль страны сегодня включает 7 конструкторских бюро, научно-исследовательских и проектных институтов, 12 промышленных предприятий и 13 специализированных предприятий и учреждений, на которых работают около 43 тыс. человек.

Уже в этом году запланированы пять пусков ракеты-носителя (РН) «Днепр» (один из них уже состоялся в начале апреля) и два — РН «Зенит-3» по программе «Наземный старт». Два запуска по данной программе будут проведены в интересах Российской академии наук. В 2009 г. осуществлены 6 пусков РН украинского производства, во время которых на орбиту выведены 11 космических аппаратов.

Альтернативы сотрудничеству в двигателестроении нет

Разработка и производство авиационных турбореактивных двигателей — также одна из наиболее наукоемких и высокоразвитых в научном и техническом отношении промышленных отраслей. Считается, что полным циклом создания и выпуска таких двигателей обладает очень ограниченное число стран, среди которых Великобритания, США, Россия, Украина и Франция.

Напомним, что федеральной программой «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 гг. и на период до 2015 г.» предусматривалось создание целого ряда новых двигателей. Одновременно было принято решение о реорганизации отрасли. Другая федеральная целевая программа — «Реформирование и развитие оборонно-промышленного комплекса» — также определяла задачи по созданию военной авиационной техники. Российские двигателестроители, понимая, что надеяться на кооперацию с западными предприятиями бессмысленно, а в одиночку выживать сложно, начали создавать собственные коалиции, которые позволили бы занять достойное место в будущей интегрированной структуре. Авиационное моторостроение РФ, с которым тесно работает украинская сторона, традиционно представлено несколькими группами предприятий. Ведущая роль в данной сфере принадлежала серийным заводам, достигшим успехов во многом благодаря экспортным контрактам, — Московскому машиностроительному производственному предприятию (ММПП) «Салют», ММП им. В. В. Чернышева, Уфимскому моторостроительному производственному объединению, «Мотор Січ».

Можно, конечно, учесть позицию оппонентов, указывающих, что в России есть конкуренты украинским предприятиям, в частности ОАО «Климов». Но это, по сути, конструкторское бюро. И запорожское ОАО «Мотор Січ» остается практически единственным предприятием, поставляющим двигатели ТВ3-117 для российских вертолетов. Сегодня большинство вертолетов в РФ оснащены двигателями запорожского производства, а для тех моторов, которые собирает «Климов», газогенераторы поставляет «Мотор Січ». Это предприятие сейчас значительно превосходит ОАО «Климов» по количеству выпускаемых вертолетных двигателей: украинская компания, по имеющимся данным, в 2008 г. поставила в Россию 400 моторов, тогда как «Климов» произвел их около сотни.

В области создания двигателей для учебно-тренировочных самолетов российское ММПП «Салют» в кооперации с «Мотор Січ» выпускает АИ-222-25.

В России был актуален также вопрос создания двигателя в классе тяги 12 000—14 000 кгс для перспективного ближне-среднемагистрального лайнера, который должен прийти на смену Ту-154. Основная борьба развернулась между пермскими моторостроителями и украинским «Прогрессом». Пермяки предлагали создать двигатель нового поколения ПС-12, наши — проект Д-436-12. Правда, преимущество последнего — меньший технический риск — «компенсировался» рисками политическими со стороны нашей бывшей «оранжевой» власти...

Несколько лет назад ОАО «Авиадвигатель» и «Салют» совместно с украинскими «Мотор Січ» и «Прогрессом» представили свои предложения по новому двигателю для самолета МС-21 (проект последнего — еще одна актуальная для РФ задача): первый вариант был совершенно новой работой, а второй планировалось создать на базе Д-436, что позволяло существенно сократить сроки и снизить технические риски.

В октябре прошлого года ОАО «Мотор Січ» предложило Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) создать совместную управляющую компанию, которая, как пояснил председатель совета директоров ОАО Вячеслав Богуслаев, «может быть переходным вариантом дальнейшей интеграции». По мнению Вячеслава Александровича, ОДК вполне могла бы приобрести до 11% акций «Мотор Січ», которые есть в свободном обращении на рынке. В марте этого года ОАО «Мотор Січ» сделало еще один шаг, предложив Казанскому моторостроительному производственному объединению открыть на освободившихся у него мощностях производство двигателей для вертолета «Ансат».

Как видим, на поле авиационного двигателестроения России сегодня остались три реальных игрока — ОДК, «Салют» и «Мотор Січ». Как будет развиваться ситуация дальше — покажет время. Но правильно выстроенные договорные отношения с ОАО «Мотор Січ» на сегодня вполне устраивают российскую сторону.

Справка «2000»

ОАО «Мотор Січ» — один из крупнейших мировых производителей двигателей для авиационной техники, а также для промышленных газотурбинных установок. Поставляет продукцию в 106 стран мира. Доля РФ в общем объеме экспорта, по данным компании, составляет около 50%. В 2009 г. чистый доход ОАО «Мотор Січ» увеличился на 81,9% (до 3 млрд. 740,35 млн. грн.), валовой — на 80% (до 3 млрд. 837,71 млн. грн.); валовая прибыль повысилась в 2,2 раза (до 1 млрд. 602,85 млн. грн.), операционная — в 4,3 раза (до 1 млрд. 104,99 млн. грн.), чистая — в 290,2 раза (до 741,23 млн. грн.).

По словам официальных лиц

В ходе переговоров о кооперации в авиационном комплексе между Украиной и Россией речь об объединении производственных активов не ведется — обсуждаются лишь вопросы технической кооперации, подчеркнул 30 апреля, перед началом заседания Украинско-российского межправительственного комитета по экономическому сотрудничеству, министр промышленной политики Дмитрий Колесников (Правительственный портал). Он также отметил, что сегодня в нашей стране существует не акционерное общество, а государственный концерн «Антонов», который не может каким-либо образом вливаться своими активами в структуры других государств.

Говоря о промышленной кооперации, министр сообщил, что российскую сторону наиболее интересует сотрудничество в проектах АН-124 «Руслан» и АН-70. Сотрудничество в сфере авиастроения включено отдельным пунктом в повестку дня упомянутого заседания. При этом украинская сторона в ходе переговоров предлагает подтвердить необходимость интеграции авиационных комплексов Украины и России, создать соответствующую рабочую группу.

По словам Виктора Януковича, возможные формы сотрудничества Украины и России в области авиастроения будут базироваться на таком паритетном принципе: если совместные проекты по постройке самолетов будут осуществляться у нас, то 60% всех работ и комплектующих обеспечивает украинская сторона, а 40% — российская; если же в РФ, то 60% — Россия, 40% — Украина (УНИАН).

С кем — и как

Мы можем придумывать и возводить всяческие барьеры между Украиной и любой страной мира. Но история свидетельствует, что политика самоизоляции приводит лишь к замедлению развития и нарастанию внутренних проблем у тех, кто искусственно ограждает себя от других государств.

И если мы видим, с одной стороны, открытое игнорирование наших интересов Западом, а с другой — огромный потенциал сотрудничества в авиационно-космической сфере между Россией и Украиной, то ответ на вопрос о том, с кем дружить нашим разработчикам и производителям, напрашивается сам собой. Другое дело, что взаимоотношения нужно выстраивать в определенной системе координат — уважая партнеров и не забывая о своих интересах.



Источник



Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут видеть и оставлять комментарии к данной публикации.

Вверх