,


Наш опрос
Нравиться ли вам рубрика "Этот день год назад"?
Да, продолжайте в том же духе.
Нет, мне это надоело.
Мне пофиг.


Показать все опросы
Other


Курсы валют


Курсы наличного обмена валют в Украине

Внешний вид


Авиапром: затяжной взлет*
  • 18 мая 2010 |
  • 03:05 |
  • TEMA |
  • Просмотров: 9497
  • |
  • Комментарии: 2
  • |
0
Авиапром: затяжной взлет*


____________________________________
*Начинаем публикацию избранных глав из книги Л.Кучмы «Зламане десятиліття»

В советское время Украина стала привлекательным регионом для создания полноценной авиационной промышленности. Более того, авиастроение было развернуто в таких масштабах, что с обретением независимости остро встала проблема загрузки мощностей. В конце 80-х — начале 90-х гг. Украина принадлежала к числу 8 стран, имевших по сути замкнутый цикл производства самолетов: от проектной разработки до выпуска. Мы производили машины, которые эксплуатировались в 80 странах.

База для сотрудничества

Однако демилитаризация экономики, конверсия, разрыв хозяйственных связей привели к тому, что заказов не стало. Более того, остановились платежи за уже изготовленную и заказанную технику. Мы долго не могли найти способы и средства для поддержки отрасли. Создавать авиационную технику «на склад» — это нонсенс. Отечественные заказчики не имели средств, а иностранные не хотели рисковать. Поэтому в середине 90-х стратегия выведения отрасли из кризиса заключалась в следующем.

Заинтересовать зарубежных заказчиков. Первым обнадеживающим шагом стало подписание в декабре 1995 г. контракта между АНТК им. Антонова и иранским авиастроительным предприятием HESA об общем проектировании и изготовлении 80 самолетов Ан-140.

Предложить рынку принципиально новые конкурентоспособные образцы техники, которые бы пользовались высоким спросом, в первую очередь у зарубежных заказчиков и покупателей. Такие образцы были предложены — это Ан-140, Ан-148, Ан-70 и другие.

Возобновить широкую кооперацию и сотрудничество с Россией, особенно в реализации инновационных проектов и освоении рынков сбыта авиационной техники.

Отрасль остро нуждалась в существенной государственной поддержке. В конце концов самолетостроителям помогли и выделили средства. И сразу же получили положительный результат. Если в 1999 г. производство самолетов выросло всего на 5%, то в 2000 г. — в 1,5 раза. Поддержка открыла авиаторам второе дыхание — за 2001 г. прирост производства составил еще 26%. Но наладить реализацию было непросто. Транспортникам недоставало денег. А это достаточно большие суммы. Поэтому пришлось обратиться к мировому опыту — использованию лизинга. В начале 2002 г. авиакомпании «Одесские авиалинии» по этой схеме были проданы два первых серийных Ан-140.

Но несмотря на все усилия, за последние годы в стране выпустили лишь 14 самолетов, в то время как мощность одного только Харьковского завода составляет до 35—40 единиц в год.

Для всестороннего развития украинско-российского сотрудничества в отрасли производства и эксплуатации самолетов еще в 90-х годах были подписаны ряд важных двусторонних соглашений: «О гражданской авиации и об использовании воздушного пространства» (1991 г.), «Об общих условиях и механизме поддержки развития производственной кооперации предприятий и отраслей государств — участников СНГ» (1993 г.), «О содействии в создании и развитии производственных, коммерческих, кредитно-финансовых и смешанных транснациональных объединений» (1994 г.), «О создании транснациональной финансово-промышленной группы по обеспечению эксплуатации и ремонта авиационной техники гражданской авиации государств — участников СНГ» (1996 г.), «О создании межгосударственной финансово-промышленной группы «Интернавигация» (1998 г.).

В 1993 г. началась совместная работа по созданию грузового военно-транспортного самолета Ан-70. Сначала российские ВВС планировали закупить 160 таких машин. В конце 90-х Россия и Украина уже оценивали свои потребности в Ан-70 соответственно в 164 и 65 самолетов. Несмотря на отсутствие госзаказа на эту модель, российские заводы начали производство ее компонентов. В частности, завод «Салют» стал выпускать свою часть двигателя Д-27. Доля российских предприятий в создании Ан-70 оценивалась на уровне 45—50%.

Авиапром: затяжной взлет*
Ан-70

Однако после Майдана это направление было спущено с государственного уровня на самотек. Напряженность в политике не замедлила проявиться в экономике, и в частности в авиастроении, где мы долго и терпеливо выстраивали кооперационные отношения, рассчитывая на длительное сотрудничество. У нас были глубокие убеждения в его необходимости. Мы очень хорошо понимали, что и Россия заинтересована в этом, несмотря на политические проблемы. Ей были крайне необходимы украинские авиадвигатели. Добившись успеха в производстве боевой авиации, Россия чувствовала себя слабой в выпуске пассажирских лайнеров и самолетов специального назначения.

Стабильный российский рынок имеет большие шансы для укрепления позиций на рынках внешних, а значит — для расширения заказов на комплектующие в Украине. Не стоит думать, что все это хитроумные приемы Кремля. Собственно говоря, у Украины были исторические предпосылки ориентирования на Россию. Москва так или иначе контролировала ключевые самолетостроительные проекты нашей страны, в т. ч. и Ан-70. Некоторые высокотехнологические узлы к самолету производятся в РФ, и заменить их другими очень нелегко. За 15 лет испытаний Ан-70 мы в значительной мере растеряли технологическую и промышленную базу его производства. Например, крылья изготовляют на Ташкентском авиазаводе, полностью подконтрольном России. В феврале 2008 г. этот завод вошел в состав российской «Объединенной авиастроительной корпорации» («ОАК»). В собственность «ОАК» должно было перейти 50% плюс 1 акция Ташкентского авиазавода, а сам процесс интеграции предусматривалось завершить до конца 2009 г.

Объединительным проектом остается глубокая модернизация и возобновление производства Ан-124 «Руслан». Его стапели в свое время были построены в Ульяновске, потому Украине в этом проекте без партнера делать ничего. А вот Россия при получении полного пакета документации сможет собирать эти самолеты, получая лишь двигатели с «Мотор Січі». Правда, имеется договоренность с РФ не просто о возобновлении производства Ан-124, но и о производстве глубоко модернизированных самолетов с увеличением грузоподъемности до 150 тонн. А это способна разработать только фирма «Антонов», то есть производство будет паритетным.

В принципе, этот проект больше всего определяет интерес России к украинскому авиапрому. Российская группа компаний «Волга-Днепр» и украинское ОАО «Мотор Січ» для возобновления серийного производства модернизированных Ан-124 «Руслан» уже создали совместное предприятие — управляющую компанию ОАО «Грузовые летательные аппараты» с долями соответственно 59% и 41%. Предусматривалось включение в проект ЗАО «Авиастар-СП» украинских государственных конструкторских бюро АНТК им. Антонова и ЗМКБ «Прогресс». Можно не сомневаться, что контроль проекта останется за российской стороной. Как предполагалось, за первые пять лет «Волга-Днепр» и «Мотор Січ» вложат в развитие проекта не менее $100 млн.

Кроме «Руслана», Россия имеет виды и на производство Ан-148. И сегодня она уже фактически опережает Украину по темпам развития его производства, хотя первый образец был изготовлен в Киеве еще в 2004 году. В октябре 2007 г. «ОАК» утвердила производственную программу по Ан-148. В ее рамках ОАО «Воронежское авиапредприятие» должно до 2012 г. выйти на уровень годового выпуска более трех десятков самолетов. Даже если программа будет выполнена только наполовину, Украина окажется лишь приложением к этому проекту. По оценкам экспертов, при сборке Ан-148 в России доля украинских комплектующих составит 41%, а при сборке в Украине — 62%.

Очевидно, россияне поняли, что за последние пять лет Киевский авиационный завод «Авиант» из-за ошибочной финансовой и промышленной политики потерял часть своего производственного потенциала, и решили перетягивать на себя большую часть изготовления элементов самолета. Можно еще добавить: производство Ан-140 они пытаются полностью перенести в Россию.

Достаточно реальные возможности оборонно-промышленной кооперации имеются и в вертолетном секторе. Двигатели для шести военно-транспортных Ми-17 и восьми боевых Ми-35, которые собирались в России для Венесуэлы, изготовлены в Запорожье на «Мотор Січі». Предприятие также принимало участие в выполнении заказов на поставки вертолетной техники для Вьетнама, Пакистана, Таиланда, Мексики, Китая и других стран. Саудовская Аравия заинтересована в закупке более 100 Ми-35 и Ми-17.

Все это лишь эпизоды, но они рельефно отображают ситуацию, а также возможности оборонно-промышленной кооперации. Тем более что РФ проявляет немалые амбиции в вертолетном секторе. ОАО «Вертолеты России» заявило о намерениях втрое увеличить мощность заводов и освоить не менее 15% мирового рынка. Годовой выпуск может быть доведен до 500 вертолетов, а продажа — до 400 млрд. руб. При таких условиях вполне логично, что «Мотор Січ» пытается быть участником выполнения этих заказов. Появилась информация о намерении предприятия открыть производство в России, в частности в городах Быково и Дубна Московской области. Компания готова вложить в этот проект $80 млн. и планирует производить двигатели совместно с российским «Рособоронэкспортом».

Таким образом, база для сотрудничества украинского авиапрома с российским очень широка. И если Украина не будет проводить целеустремленную и конструктивную политику, то контроль со стороны России над развитием украинского авиапрома так или иначе станет расширяться. Но это будет стихийный рыночный процесс. А самолеты будут выпускаться лишь в пределах украинских экспортных контрактов. Следовательно, политика сотрудничества с Россией не так уж и невыгодна. Это явно лучше полного разрушения отрасли.

К тому же попытка сохранить сугубо национальное самолетостроение по силам только США. Даже такие развитые страны, как Германия, Франция, Италия и Испания, объединили свои возможности ради выпуска моделей «Аэробус». В мире остались лишь две компании, способные разработать и построить тяжелые рамповые транспортные и военно-транспортные самолеты, — Lockheed Martin (США) и наш «Антонов».

С Западом — не можем

Россия пытается возобновить на Ульяновском заводе «Авиастар-СП» выпуск тяжелых самолетов Ил-476 на базе Ил-76, который производился на Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова. Но есть большие сомнения, что на «Авиастар-СП» найдется достаточное количество инженеров, техников и рабочих, чтобы одновременно овладеть и наладить производство Ил-476, Ан-124 и обеспечить последующее производство Ту-204.

При этом Ил-476 уступает Ан-70 по многим параметрам. Главное — он узкофюзеляжный, поэтому не способен перевозить такую габаритную военную технику, как «Смерч», «Тунгуска», «МСТА», саперную технику, основные танки и вертолеты. А по максимальной нагрузке эти самолеты близки — Ан-70 поднимает 47 т, а Ил-476 (по проекту) — 52 т. Но почасовой расход горючего у Ан-70 вдвое меньше. Разработка же новых двигателей для Ил-476 пока лишь проектируется. Так что для России было бы правильным решением не тратить большие средства на модернизацию Ил-76, а приступить к производству Ан-70.

Не складываются дела и у европейского «Аэробуса» с грузовым самолетом А-400М. Во-первых, он также уступает Ан-70 по тактико-техническим показателям, его грузоподъемность меньше на 10 т, а дальность — в полтора раза. А во-вторых, после первого же испытательного полета в декабре 2009 г. руководство «Аэробуса» запросило у правительств Германии и Франции дополнительно 6,4 млрд. евро на его совершенствование. Со стороны Украины и России было бы целесообразно предложить европейцам начать производство Ан-70 в Севилье в так называемом зеленом варианте, то есть без военного обустройства. Это был бы дружеский шаг в направлении создания общеевропейского пространства безопасности, о котором так много разговоров ведется в последнее время.

Вообще Украина не способна самостоятельно производить все спроектированные модели самолетов «Антонов» — так сложилось. Для присутствия на рынке необходимо в год производить 12—14 Ан-74, 15—20 Ан-140, 16—20 Ан-148, 6—7 Ан-32, 10—12 Ан-70.

И это не говоря о том, что проектируются самолеты Ан-158 и Ан-178, которые через 4—5 лет будут нуждаться в серийном производстве. Поэтому обладая значительной научной, конструкторской, технической базами и не имея достаточной базы производственной, следовало бы предлагать строительство заводов по выпуску самолетов «Антонов» и в России, и в Иране, и в Аргентине, и в Индии, и в любой другой стране, на это способной. Иначе Украина потеряет перспективу развития авиапрома и в игре с Россией будет обречена на второстепенную роль.

За последние 5 лет, пока отечественные самолетостроители соревновались между собой, произошло много изменений. Российская «ОАК» выросла до уровня значительного регионального игрока и планирует в 2010 г. выйти на первичное размещение своих акций на международном биржевом рынке. И европейский аэрокосмический концерн EADS имеет намерение купить долю в «ОАК». То есть, идет речь о том, что РФ может выйти в мировое авиастроительное пространство, существенно опережая Украину.

Когда дискутируется тема российско-украинских отношений, можно услышать: зачем нам Россия, нужно сотрудничать с Европой. Это произошло и в авиапроме. Когда в 2006 г. Россия по политическим причинам вышла из проекта создания Ан-70, проблемы возникли у нас. Потребность в средствах для завершения испытаний самолета составляла $132 млн. Конечно, Украина не могла потянуть такую сумму, а потому испытания «зависли в воздухе». Самолет презентовали несколько раз, в настоящее время остался один опытный образец, но ни одной серийной машины так и не выпустили. Попытки найти партнеров в Европе не увенчались успехом. Европа сделала ставку на собственный аналог Ан-70 — разработку концерна «Аэробус» — А-400М. Выходит так, как уже было не раз. С Россией сотрудничать не хотим, а с Западом — не можем.

Когда рассматривалось предложение акционировать предприятия авиапрома и 25% акций выставить на продажу, их директора выступили против. Когда машиностроительный конгломерат United Technologies Corporation (UTC) выразил намерение принять участие в приватизации предприятий авиапрома при условиях, что Украина пойдет на интеграцию в мировую авиапромышленность, это тоже не воспринялось директоратом. Были предложения и относительно проектного сотрудничества. Инвестор из США Sigmableyzer интересовался Ан-140 при условии увеличения доли американских комплектующих в самолете с нынешних 5% до 15% и определения четких условий продажи акций авиапрома. Но отечественный менеджмент даже не провел серьезные переговоры на эту тему. То есть Украина сама оттолкнула тех западных прагматиков, которые интересовались развитием нашей авиапромышленности.

Следовательно, спад в отрасли предопределен не только и не столько мировым финансовым кризисом, сколько внутренними факторами. Ведь в Украине спад начался еще в 2008 г. (-8,8%), когда в большинстве авиастроительных стран еще все было стабильно. Причина — нарастание финансовых долгов. Предприятия имели большую задолженность перед кредиторами, больше всего перед «Укрэксимбанком» и «Проминвестбанком». Общая задолженность «Авианта» перед банками составила 460 млн. грн., перед поставщиками — 688 млн. грн. Еще больший долг у харьковского авиапредприятия: 1,2 млрд. грн. перед банками и около 500 млн. грн. перед партнерами.

Наши преимущества

В этой ситуации правительство пошло на очень рискованный шаг — на покрытие долгов и финансирование достройки самолетов через выпуск ценных бумаг (облигаций) авиапредприятий под гарантии Кабмина. Всего таким образом предусматривается привлечь 1,6 млрд. грн. Долги перед банками будут реструктуризированы на 5 лет. Впоследствии правительство заявило об увеличении данной суммы до 3,5 млрд. грн. Такие мероприятия иначе как пожарными не назовешь.

Не лучше выглядят надежды получить средства в виде авансов под новые заказы, в частности, под контракт с Индией или Ираном, Ливией и т. п. Но расчет по долгам авансами за новые заказы — это бесперспективная политика.

В первой половине 2009 г. украинская власть впервые официально признала, что авиационная промышленность находится на грани краха. Оснований для обеспокоенности, к сожалению, достаточно. Тогда же произошел ряд событий, отбросивших отечественное самолетостроение на несколько шагов назад в сравнении с мировыми игроками. Имеется в виду выпуск регионального российско-европейского самолета «Суперджет-100» и европейского военно-транспортного A-400М. Оба этих проекта на годы отставали от украинских разработок: Ан-70 поднялся в воздух за восемь лет до старта A-400M, но до сих пор так и не стал серийным. На этом мрачном для Украины фоне неожиданные намерения правительства в 1,8 раза увеличить расходы на авиастроительную отрасль выглядят насмешкой.

Подчеркиваю: Украина может и должна возобновить сотрудничество с Россией в отрасли авиастроения. После пятилетнего охлаждения отношений к более конструктивному диалогу и взаимопониманию готовы обе стороны. Готовы политически и экономически к тому, чтобы возобновить кооперацию по запуску в серийное производство военно-транспортного самолета Ан-70.

Кроме финансовых обязательств по проекту, Украина ожидает от своего партнера включения этой машины в госзаказ Минобороны России. Но для нашей страны важно не только принципиальное согласие России на кооперацию, финансирование ею своей части проекта и размещение заказа на самолет со стороны Минобороны. Чтобы запустить Ан-70 в серию, должен быть четко определенный для него рынок. Из-за того, что машина до сих пор не принята на вооружение ВВС Украины и России, имидж ее существенно страдает. Индия, Ливия, Иран выстроились бы в очередь, но их сдерживает наша собственная неопределенность со своей же разработкой.

Россия, как известно, тоже пересмотрела свою позицию по Ан-70. Причин здесь несколько. Во-первых, некоторое изменение политической конъюнктуры и отмежевание от нее экономической политики. Во-вторых — неудачи основных конкурентов Ан-70, еще раз подтвердившие, что достойной альтернативы разработкам АНТК в мире пока нет. Российский Ил-76, который готовили как альтернативу Ан-70, тоже разочаровывает потенциальных заказчиков. Китай так и не решился на заключение контрактов на 30 модернизированных Ил-76МФ.

В то же время нужно реально осознавать, что все усилия Украины осуществляются в условиях четкого распределения и жесткой монополизации мирового рынка. Конкуренты очень мощны. Производство самолетов фактически распределено между американской корпорацией Boeing (49%) и западноевропейским концерном Airbus Industries (43%). На авиационные предприятия всех остальных стран приходится лишь 8% мирового производства. Иностранные эксперты считают, что в течение следующих 20 лет мировой парк самолетов увеличится вдвое — с 17 до 35 тыс. на общую стоимость $2,6 трлн. При этом сектор региональных машин (типа украинских Ан-38, Ан-140, Ан-70, Ан-74ТК-300, Ан-148) будет составлять 16% рынка.

Основными конкурентами отечественных авиапроизводителей выступают канадская компания Bombardier, бразильская Embraer и франко-итальянская ATR. Так что возобновление серийного производства украинских самолетов — это очень сложная задача в условиях жесткой конкуренции на внешних рынках и глобального финансового кризиса. При этом следует учитывать, что в ближайшие годы заканчивается естественный (рассчитанный на 25—30 лет) ресурс эксплуатации самолетов типа «Ан». Большинство из них были построены еще на рубеже 70—80-х гг. Поэтому сегодня очень остро встает вопрос их замены как в Украине, так и за рубежом. Если в ближайшее время не будут поставлены новые модели «Анов» вместо машин, отработавших свой ресурс, то эту нишу может заполнить продукция конкурирующих иностранных компаний.

Формой объединения производственных потенциалов концерна «Антонов» и российской «ОАК» могла бы стать межгосударственная транснациональная корпорация — в соответствии с Конвенцией о транснациональных корпорациях, подписанной в 1998 г. главами правительств семи стран СНГ (в том числе Украины и России). При этом значительным стимулом для участников этой корпорации конвенцией закреплен комплекс мероприятий государственной поддержки вновь создаваемой ТНК.

Ялтинский межправительственный саммит задекларировал объединение авиационной промышленности Украины и России. Украинская сторона предложила российскому правительству создать совместный авиастроительный холдинг, что предусматривает обмен миноритарными пакетами акций предприятий авипрома обеих стран. Это предложение, скорее всего, найдет поддержку у российской стороны — по нескольким причинам. Во-первых, передав миноритарный пакет акций «ОАК» Украине, РФ не теряет полного контроля над корпорацией. К тому же, вероятно, такой обмен позволит получить россиянам около 50% акций предприятий украинского авиапрома. Во-вторых, Россия уже косвенно признала, что в ближайшее время не сможет освоить полный производственный цикл и ее не интересуют модели «Анов» без украинских производителей. Об этом свидетельствует решение правительства РФ вернуться к общему с Украиной проекту по производству Ан-70. Эта модель совместно разрабатывалась с 1993 года. Сначала ВВС России планировали закупить 160 машин, однако впоследствии сняли заказ из-за якобы «очень высокой стоимости» (ориентировочная цена — 35—40 млн. долл.). Теперь Россия все-таки решила вернуться к проекту Ан-70.

Однако пакет акций, на который может рассчитывать российская сторона, будет намного большим, чем получит Украина. Капитализация «ОАК» в 20 раз выше, чем украинского авиапрома. Максимальная доля отечественного авиапредприятия, с которой могут расстаться украинские чиновники, сохранив контроль над активами, — 50% минус 1 акция. Однако даже при таком варианте, с учетом капитализации авиапромышленности обеих стран, украинская сторона получит не больее 2,5% акций российских предприятий. Украина еще имеет преимущества перед Россией в том, что сохранился проектно-конструкторский потенциал АНТК им. Антонова, и без него российское самолетостроение не оправдает указанную капитализацию. И это наш плюс, которым мы должны воспользоваться при обмене пакетами акций.

Таким образом, украинские и российские авиационные предприятия, объединив свои усилия и финансовые возможности, устранив параллелизм в работе и конкуренцию между собой, могут создать мощное корпоративное объединение, способное занять весомую позицию на внешних рынках и конкурировать с ведущими иностранными авиакорпорациями. В этой связи создание транснациональной корпорации может послужить весомым стимулом как для расширения производственных мощностей структур, входящих в ее состав, так и для увеличения их финансовых показателей. Что в свою очередь будет способствовать последующей диверсификации производства, наращиванию темпов и объемов выпуска продукции.

В начале этого года пресса сообщила, что авиакомпания «Дніпроавіа» приобрела 14 самолетов Embraer-145. Возникает вопрос: зачем покупать самолеты зарубежного производства, когда у нас есть свой замечательный аналог — Ан-148? Почему правительство выдает средства из бюджета в поддержку отрасли, существенно урезая социальные расходы, а между тем крупный отечественный бизнес поддерживает зарубежного производителя? И речь идет не о дешевых бывших в употреблении автомобилях, которые покупают мелкие предприниматели, не о тракторах и сеялках для фермеров. Цена вопроса — сотни миллионов евро. По официальным данным, новый самолет такого типа стоит 20—25 млн. евро. А 14 машин — это более 300 млн. евро, или свыше 3 млрд. грн. Это больше, чем правительство обещало предоставить в качестве помощи всей авиационной отрасли. Нужна ли Украине такая «инвестиционная» политика? Думается, что нет.

Продолжение следует



Источник



Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут видеть и оставлять комментарии к данной публикации.

Вверх