,


Наш опрос
Как изменилась Ваша зарплата в гривнах за последние полгода?
Существенно выросла
Выросла, но не существенно
Не изменилась
Уменьшилась, но не существенно
Существенно уменьшилось
Меня сократили и теперь я ничего не получаю


Показать все опросы
Other


Курсы валют


Курсы наличного обмена валют в Украине

Внешний вид


Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения
  • 29 апреля 2010 |
  • 19:04 |
  • Sipaj |
  • Просмотров: 559734
  • |
  • Комментарии: 18
  • |
0
10 апреля 2010 года около 11 часов утра по местному времени (точнее в 10 ч.39 м. 40 с.) в Смоленске при заходе на посадку на аэродром «Северный» потерпел катастрофу польский представительский самолет Ту-154.

Погибли 96 человек — 89 пассажиров и 7 членов экипажа, в том числе — президент Польши Лех Качиньский, известные польские политики, почти всё высшее военное командование, общественные и религиозные деятели. Президент Качиньский направлялся ради PR на траурные мероприятия по случаю "семидесятой годовщины расстрела польских офицеров в Катыни", которые подарил ему президент России Дмитрий Медведев.

Предлагается вниманию рассказ с места событий и попытку реконструкции этой авиакатастрофы.

Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения


Туманное утро

Уже с первых минут мало кто из смолян сомневался, что одним из главных виновников или, по крайней мере, участником трагедии является туман. Для этого времени года туман – явление нехарактерное, особенно такой сильный и не рано утром, а ближе к полудню.
В этот день я собирался утром пройтись вдоль Днепра и пофотографировать, но погода мне не понравилась и пришлось отказаться от этой затеи. А потом к 11 часам туман сильно сгустился. Я в окно плохо видел соседний дом. А пользователь «Смоленского форума» Вelikov писал в 11-30, что с 9-го этажа почти не видит земли. А он живет совсем в другом конце города.

Т.е. туман накрыл весь город. Причем рано утром он был не сильный, так, легкая дымка. Потом начал резко сгущаться и был максимален в 10-30 – 11-30. А уже к 12 часам начал быстро исчезать.

И так получилось, что самолет президента Польши прилетал именно в тот злополучный промежуток времени. В районе 10 часов на аэродроме «Северный» благополучно приземлился самолет с польскими журналистами. А вот после него российский ИЛ-76 Федеральной службы охраны приземлиться уже не смог и вернулся на свой аэродром.
Экипажу самолета польского президента также рекомендовали уйти на запасной аэродром, но он по каким-то причинам принял решение садиться все-таки в Смоленске. И, увы, это решение привело к трагедии.

Если вернуться к первым дням после катастрофы, то получилось так, что на «Смоленском форуме» начался анализ фактических информационных ошибок в сообщениях официальных лиц и публикаций в СМИ. Эти попытки анализа и стали отправной точкой для созданию этой статьи. В поисках информации об авиакатастрофе на этот интернет-форум стали заходить пользователи из других стран и городов, у них было много вопросов, на которые смоляне в меру своей информированности пытались отвечать. Последовали просьбы сделать фотографии с места катастрофы и там, где она только началась.

Из официальных источников долгое время было неясно ничего, кроме того, что самолет упал и все погибли. Скудность официальной информации создало благоприятную почву для слухов и домыслов. Пришлось исправлять положение собственными силами и жители города Смоленска начали по крупицам собирать информацию о случившемся и стараться восстановить как собственно хронологию авиакатастрофы, так и проанализировать ее возможные причины. Я тоже принял в этом активное участие и эта статья – попытка обобщения моих собственных наблюдений и анализа ситуации и той информации и версий происшествия, которые высказали пользователи «Смоленского форума» за неделю, прошедшую с момента катастрофы.

Через три дня после трагедии 13 апреля я выезжал на место событий, фотографировал повреждения деревьев и на основе их анализа пытался восстановить, как проходило падение. Раньше это было сделать невозможно. Район падения был оцеплен и фотографировать не разрешали.

На данный момент прошло дней 7 дней с момента падения самолета, а с официальной информации пока не густо. И практически ничего нового по сравнению с тем, что было сказано практически сразу после катастрофы, мы так и не услышали. Появившиеся в СМИ реконструкции событий явно не блещут точностью, поскольку не учитывают ни местный рельеф, ни особенности повреждений деревьев, вызванные падением самолета. Может нам тут на месте удастся точнее воспроизвести события 10 апреля.

Последние 9 секунд

Естественно, никто на «Смоленском форуме» не обладает доступа к «черным ящикам» разбившегося самолета. А если и обладает, распространять информацию не будет. Поэтому выводы приходится делать только на основе анализа повреждений, которые оставил самолет на земле.

Итак, самолет ТУ-154М упал на подходе к аэродрому «Северный» примерно в 300 метрах от начала взлетно-посадочной полосы. «Северный» — военный аэродром. До осени прошлого года на нем располагался полк военно-транспортной авиации. А сейчас это запасной аэродром Министерства обороны, никаких летных воинских частей на нем не базируется. Пассажирских авиарейсов с этого аэродрома никогда не производилось.

Самолет упал примерно в 300 метрах от начала взлетно-посадочной полосы, отклонившись влево от курса. При падении самолет разрушится практически полностью. На космическом снимке видны лишь бесформенные обломки, расположенные на сравнительно небольшой площади.
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Судя по видеосъемке и фотографиям с места катастрофы, опубликованным в информагентствах, а также фотографиям, приведенным выше, которые сделал кто-то из пожарных или спасателей, самолет не сел на брюхо, а перевернулся перед падениям или при касании земли. Остатки крыльев на месте аварии лежали вверх шасси.

Если бы самолет перевернулся при касании землей носовой частью, то его хвост оказался бы при падении впереди остальных частей самолета. Но на фотографиях явно видно, что ближе всего к дороге слева по курсу лежит обломок крыла. Видимо, оно первым коснулось земли. Дальше по направлению падения также слева лежит полуразрушенный киль с частью стабилизатора. Ещё дальше по центру один из двигателей и собственно хвостовая часть фюзеляжа с дырой от вырванного киля и воздуховода.

Поэтому очень высока вероятность того, что самолет летел перевернувшись на угол, близкий к 180 градусам относительно своей оси еще до момента касания с землей. И именно таким положением при падении объясняется тот факт, что все погибли, хотя сильного пожара на месте катастрофы не было, а также сильные повреждения тел погибших (официальной информации о сильных повреждениях тел погибших нет этом нет, но очевидцы говорят, что это именно так).

От первого видимого повреждения какого-либо объекта на земле (срезанной макушки березы у радиомаяка ближнего привода аэродрома) до места падения – примерно 650 м. Самолет при заходе на посадку летит со скоростью 70 м/с. Соответственно, по наземным повреждениям можно судить только о последних 9 секундах полета. Вряд ли это поможет объяснить причины падения. Но восстановить хронологию этого падения вполне реально.

Первый контакт

Смоленск и его окрестности имеют достаточно сложный рельеф. Это холмистая местность, изрезанная глубокими оврагами. Такой рельеф – наследие ледникового периода. Перепад высот в городе составляет примерно 90м. Все это характерно и для окрестностей аэродрома. Он находится на вершине холма. Самолеты заходят на посадку не над равниной, а над холмистой местностью. При подходе к аэродрому с востока они пересекают глубокий овраг (глубина его от вершины холма – 60м). Перед заходом на полосу они пересекают шоссе, ведущее из города. По обеим сторонам от шоссе – достаточно высокие деревья. Обычно самолеты пересекают этот участок на высоте 30-60м. От начало взлетно-посадочной полосы (ВПП) до шоссе – примерно 600м.

Радиомаяк станции ближнего привода находится примерно в середине склона холма, на котором расположен аэродром. Ниже станции привода уклон увеличивается, выше – становится более пологим. Склон холма порос одинокими деревьями. В глубине оврага и на его противоположной стороне – лес. Самое глубокое место оврага в районе курса самолета расположено примерно в 1600м от начала ВПП.

Первый видимый контакт самолета с объектами на земле – срезанная макушка березы рядом с радиомаяком ближнего привода аэродрома. Она расположена примерно в километре от начала взлетно-посадочной полосы на границе крутой и пологой части склона холма непосредственно вблизи станции привода.
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Макушка березы срезана на высоте 8-9м от земли (вычисления высоты проводились на основе измерений длины тени этой березы на спутниковом снимке Google). Береза располагается примерно в 40м от линии, по которой самолеты должны заходить на аэродром (зона 1 на спутниковом снимке местности).
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Не обнаружено никаких подтверждений прозвучавшей в СМИ версии о том, что самолет мог зацепить антенну радиомаяка станции ближнего привода (зона 2). Во-первых, станция располагалась примерно в 40м от курса самолета, во-вторых, окружающие деревья выше имеющейся там антенны.

Да и антенна там такая, что никаких повреждений самолету причинить не может даже в случае столкновения.
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

После прохождения зоны 1 и срезания макушки березы (которая явно никаких повреждений не причинила), самолет пролетел пологий участок склона холма.
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Там деревьев нет, поэтому никаких отметин самолет не оставил. Но его высота над землей постоянно уменьшалась и в зоне 3 и 4 достигла минимального значения. Там мелкие деревца срублены всего на высоте 2.5-3м над землей.

В зоне 3 никаких признаков крена самолета не заметно. Все деревья срублены примерно на одной высоте.
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

В зоне 4 срублено лишь часть деревьев. На краю дороги у гаражей деревья не тронуты. Это позволяет определить, где находился конец левого крыла, а также высоту конца крыла над землей.
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

По фото видно, что конец левого крыла находился на расстоянии не менее 2.5м над землей.
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Никаких свидетельств того, что самолет задел правым крылом землю не обнаружено.
Особенно хорошо отсутствие заметного крена видно на фотографии, которую сделал пользователь «Смоленского форума» с ником "Прибамбас".
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Фото сделано поперек курса самолета и показывает, что все кусты срезаны в одной плоскости. Это значит, что положение крыльев было близкое к горизонтальному вплоть до столкновения с крупным деревом (березой).

Он же сделал промеры высоты среза деревьев в одной из самых низких точек пролета самолета.
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Похожая картина (примерно горизонтальный срез веток) наблюдается и при съемке с противоположной стороны (слева от курса пол углом к вдоль движения самолета).
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Направление движения самолета – почти по диагонали кадра справа налево.
Эти фотографии опровергают появившуюся в СМИ версию о том, что самолет зацепится крылом о землю, когда накренился вправо при попытке вернуться на нужный курс (он шел левее идеальной траектории захода на посадку). Никаких прямых или косвенных признаков касания правым крылом земли не обнаружено. Не обнаружено также повреждений деревьев на высоте менее 2.5м.

Величину отклонения самолета от курса на ВПП можно оценить по фото, на котором видна срубленная самолетом березка и фонари посадочной светосигнальной системы, которые обозначают направление на полосу (зона 5 на спутниковом снимке). Фотография сделана перпендикулярно направлению движения самолета.
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Итак, самолет долетел до первых светосигнальных фонарей примерно в 40 м левее стандартного курса захода на посадку, высота в минимальной точке всего 2.5-3 метра. До начала полосы еще 900 м. И впереди — высокие деревья и насыпь шоссе.

Добавление. При заходе на посадку в задней части крыла опускаются закрылки. А сам самолет идет слегка задрав нос.
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Опущенные закрылки как скребки на скорости 270 км/ч срезают макушки деревьев и кустарников. Поэтому линии среза кустов и деревьев — это нижняя точка положения закрылков, а не крыльев. Шасси лишь немного ниже этого уровня и поэтому не оставили следов на земле и даже не сбили небольшой заборчик, на подходе к большой березе (но об этом чуть позже). Закрылки — не по всей длине крыла. Между ними есть промежутки. И сами закрылки разные по ширине.Этим можно объяснить тот факт, что рядом расположенные ветки оказались срезанными на разных уровнях по высоте.

В таком положении самолет долетает до конца открытого пространства. Дальше — мелкий ольшанник. И на этом же уровне — фонари светосигнальной системы аэродрома (но только метрах в 40 от курса самолета)

Фонари посадочной светосигнальной системы расположены на определенном расстоянии друг от друга по оси ВПП от радиомаяка станции привода и до самой ВПП. Эти фонари вряд ли могли помочь летчику в сильном тумане. Тем более, что отклонение по курсу было не такое уж и большое и есть признаки, что самолет шел пол по курсу, который выводил его в начало ВПП.

А помочь определить высоту и избежать опасного снижения такие фонари не позволяют. Да и не нужно это – в самолете всегда есть высотомер, который способен определить высоту полета с точностью около метра. Поэтому об опасном сближении с землей летчик должен был узнать не по наземным фонарям (не предназначенным для этого), а по показаниям приборов самолета.

Но это опасное сближение произошло. Причины не ясны и световая система тут вообще ничего не могла изменить. Более того, уже над станцией ближнего привода абсолютно ясно, что посадить самолет невозможно и единственный шанс спастись – немедленный набор высоты. Но этого, почему-то не произошло. Самолет продолжал опускаться к поверхности земли и шасси почти коснулись земли. Высота от закрылков до земли была 2.5-3м Потом, непосредственно перед большими деревьями начался набор высоты. Это видно, по фотографии зоны 6.
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

В зоне 6 нет крупных деревьев, но заросли густые и хорошо видно, что самолет к зоне идет с набором высоты. Фотография сделана почти перпендикулярно курсу самолета.
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

На фото мы наблюдаем достаточно большой угол среза.
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Возможно, такое крутое изменение уровня среза макушек кустов объясняется не только набором высоты, но и одновременным креном на правое крыло. При этом левое крыло поднимается. Правый крен мог быть вызван попыткой уйти от столкновения с крупной березой, которая находилась дальше по курсу. Проверить это предположение на месте не удалось, поскольку правее этого места кустов нет и не видно на какой высоте проходит правое крыло. Но землю оно не задевает.

К этому месту самолет набирает высоту не менее 4 метров. И дальше набор высоты продолжается. Но это уже не может спасти самолет, поскольку всего через 10 метров крупное дерево – береза. Самолет врезается в него левым крылом примерно на расстоянии 2.5 – 3 м от конца крыла (видно по траектории срезанных кустов).
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Удар крылом пришелся примерно на высоте 5-6 м от земли. Никаких других повреждений, кроме как в зоне удара, на дереве не видно. Это говорит о том, что оно переломалось именно в месте удара. Макушка березы упала в сторону движения самолета, пересекая его курс.
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Береза эта находилась на участке, где обитает бомжеватого вида мужичек. Участок огорожен невысоким полусгнившим забором, куда этот мужичек натащил всякого хлама, так что участок напоминает свалку. Но никаких обломков самолета на этом участке не видно.
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Дерево не просто сломано ударом, но и стесано вблизи слома.
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Это может свидетельствовать о том, что крыло не просто срубило это дерево, а получило в результате этого удара серьезные повреждения. Разрушающиеся элементы крыла острыми краями стесали дерево вблизи точки удара.

Небольшое отступление
Уже на уровне правдоподобной легенды существует мнение, что эту злополучную берёзу посадил лично товарищ Сталин или, по крайней мере - Берия. В подтверждение этого предъявляют нижеследующую фотографию, на которой они выбирают место для этой агрономической акции...
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Кроме того, шокированные польские политики через одного в СМИ заклинают о своём неверии в то, что эта трагедия "дана свыше" или "наказание господнее". С чего это они так нервничают?


Продолжаем...

Т.е. передняя кромка крыла оказалось разрушенной, береза начала углубляться внутрь его до какого-то из силовых элементов крыла, который окончательно перерубил ее. При этом верх «пенька» наверняка ободрал всю обшивку с нижней стороны крыла и разрушил закрылок (если он был в этой зоне). Кусок левого крыла оказался если не оторванным полностью, то, по крайней мере серьезно поврежден.

Через несколько дней после того, как были написаны эти строки, появилось документальное подтверждение места разрушения левого крыла.
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

О разрушении крыла говорит и тот факт, что сразу после удара об березу самолет изменил курс (начал смещаться влево от курса) и начал крениться на левое крыло. Смещение с курса можно объяснить действием рычага с точкой опоры на березе и плечом, равным оставшейся длине крыла.

Крен самолета влево явно виден на фотографии зоны 8.
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Фотография сделана по оси курса против направления движения. Видно, что линия среза понижается слева направо. Соответственно, левое крыло расположено значительно ниже правого. Самолет начало закручивать против часовой стрелки.
Вот тоже самое крупным планом.
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Линия электропередачи, показанная на фото, была повреждена при падении самолета, но к моменту фотографирования уже восстановлена.
Вот фото того же участка, снятое под углом к курсу самолета. В середине кадра хорошо виден наклонный срез деревьев.
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Далее самолет пересекает 3 линии электропередачи (зона 9). Лишь одна из них еще не восстановлена, так что какие были повреждения проводов сказать нельзя.
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Но нет никаких признаков того, что самолет задел столбы линий электропередачи.
Одна из линий до сих пор не восстановлена.
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

После пересечения ряда линий электропередачи самолет пролетел через небольшую группу деревьев (рощу), еще сильнее заваливаясь на левое крыло и немного отклоняясь влево от курса (зона 10) Снимок сделан по курсу самолета в направлении его движения к ВПП. По фотографии видно, что угол крена на левое крыло составляет уже примерно 45 градусов. В районе начала зоны 10 лежал обломок крыла. Скорее всего, кусок левого крыла, поврежденный ударом об березу, окончательно оторвался из-за касания о землю, вызванного сильным креном самолета.
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Такое интенсивное закручивание самолета против часовой стрелки вряд ли можно объяснить простым отрывом крыла. Скорее всего, из-за удара о деревья были повреждены закрылки или предкрылки. И они стали в такое положение, которое вызывало интенсивный крен влево. Кроме того, подъемная сила полного крыла теперь больше, чем поврежденного (площади разные). Соответственно, неповрежденное крыло начало уходить ввверз, а поврежденное — вниз. Возможно также, что поврежденная часть крыла, не оторвалась сразу, а какое-то время висело на элементах конструкции под углом к основной части, воздавая аэродинамическое сопротивление и уводя самолет с курса и закручивая его против часовой стрелки.

Все эти факторы вызвали интенсивное вращение самолета против часовой стрелки по ходу дальнейшего полета.

Таким образом, после удара об березу полет был неуправляемым и летчики ни на что уже повлиять не могли.

Вот фотографии деревьев из зоны 10.
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Зона срезанных деревьев достаточно мала. Самолет продолжал постепенно набирать высоту. Это видно по фотографии зоны 10, выполненной с юга перпендикулярно курсу самолета.
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

При этом самолет продолжает заваливаться на крыло и зону 11 проходит с креном, близким к 90 градусам (крылья расположены практически вертикально). Это позволяет самолету пройти между деревьями, почти не повредив их.

Из зоны 11 он выходит, скорее всего, с креном большим 90 градусов и теперь уровень среза деревьев слева от курса выше, чем справа. Т.е. теперь левое крыло оказывается справа, а правое – слева.
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Начиная с этого момента самолет начинает интенсивно отклоняться влево от курса. Это можно объяснить тем, что когда крылья стали вертикально, то подъемная сила начала действовать не вверх, а влево от курса. Ведь подъемная сила действует перпендикулярно плоскости крыла. А когда крыло стало вертикально, получилось, что его подъемная сила направлена параллельно земле. Теперь она не поднимает самолет, а отклоняет его от курса по горизонтали. Причем, с той же интенсивностью, с какой ранее поднимала самолет. В результате чего он достаточно быстро начинает уходить влево, еще больше отклоняясь от направления на ВПП.

Дерево в зоне 12 явно срезано под углом, превышающим 90 градусов к первоначальному горизонтальному положению самолета.
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Неповрежденный нижний сук свидетельствует о том, что нижний конец крыла прошел выше него. Этот сук находится примерно в 7 метрах над землей. Плюс длина крыла, хоть и обломанного. Это значит, что фюзеляж самолета при пролете зоны 12 был примерно на высоте не менее 15м над землей…

Те же самые выводы можно сделать на основе фотографии тополя на самом краю шоссе на Смоленск-Печерск (зона 13).
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

На этих фотографиях хорошо виден угол крена самолета в момент начала пересечения шоссе. При таком интенсивном вращении он наверняка завершил полный переворот перелетая через шоссе, потому что на противоположной стороне, где плотно растут высокие тополя, четких линий среза нет. Есть лишь повреждения отдельных сучьев (зона 14).
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Причем расположены повреждения почти в горизонтальной плоскости, но с сильным уклоном вниз по курсу. Это означает, что где-то с середины шоссе самолет начал стремительно снижаться, практически падать. Ближние к шоссе высоки сучья не повреждены, а за ними – срезаны на значительно более низком уровне.

Это можно объяснить тем, что после полного переворота самолета подъемная сила крыла оказалась направлена вниз и вместе с силой тяжести стремительно повела самолет к земле с высоты 15-20м. Самолет рухнул вверх шасси почти сразу за шоссе, повернувшись на угол, больший 180 град. Часть крыла хорошо была видна с дороги.
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения


Реконструкция траектории падения самолета

Итак, на основе повреждений, который оставил самолет перед местом падения можно сделать такой вывод: самолет уже у станции ближнего привода в километре от полосы шел на недопустимо низкой высоте, не более 8м и продолжат снижаться до 2.5м Над пологим участком слона явных попыток набора высоты не просматривается. Самолет шел почти параллельно земле с небольшим снижением.

Самолет начал уходить вверх лишь в непосредственный близости от крупного дерева, примерно в 100 метрах перед ним. Но этого расстояния не хватило для набора высоты. Самолет ударился о толстую березу концом левого крыла и повредил его. Самолет начал отклоняться влево от курса и одновременно вращаться против часовой стрелки. Все это время набирал высоту. Над шоссе он уже практически перевернулся на 180 градусов и с высоты 15-20м стремительно рухнул вниз, поворачиваться на угол, больший 180 градусов. При дальнейшем полете вращение продолжается и правое крыло опускается вниз. Поэтому первый удар пришелся именно на крыло. Именно оно оторвалось первым и лежит вблизи дороги. Оставшиеся куски крыльев так и остались лежать верх шасси. При таком падении шансов выжить у пассажиров самолета не было.

Примерная схема падения самолета с фотографиями
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Схема в высоком разрешении
Вариант движения самолета над местностью
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

При реконструкции нужно учитывать тот факт, что все это происходит не на ровной местности, а на склоне холма с перепадом высоты около 60м.. И даже если самолет от первой точки касания макушки дерева находился в горизонтальном полете, он все равно врезался бы в землю.

Вот совмещенная схема курса на местности и высот местности.
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Совмещённая схема в высоком разрешении

На расстоянии 1700м от начала взлётно-посадочной полосы находится самое глубокое место оврага. По официальным данным именно на этом удалении самолет начал терять высоту, до этого он шел по глиссаде.

Траекторию его движения до соприкосновения с макушкой дерева визуальными наблюдениями определить невозможно, причину снижения высоты – тоже. Но явно на отметке 1700м он не мог зацепить деревья (а именно такая версия фигурировала в СМИ), поскольку деревья там находятся в глубине оврага. Видимо журналисты, выдвигая эту версию, не учли рельеф местности и увидев на спутниковым снимке, что самолет тут пересекает лес, решили, что он мог зацепиться за деревья. Но это маловероятно, поскольку глубина оврага – около 60м.

Однако, самолет по каким-то причинам снижается и начинает касаться деревьев на склоне холма. Самолет летит практически параллельно склону, пока не опускается практически до земли (высота 2.5м), а потом пытается набрать высоту. Но уже поздно. Он врезается в березу, теряет часть крыла, начинает закручиваться против часовой стрелки и падает едва перелетев шоссе.

Если рассмотреть процесс по времени, то шансов уцелеть попав на такую высоту, у самолета не было. От момента касания первого дерева на склоне до удара об березу прошло всего 3,5 секунды. Возможно, что в этот промежуток времени летчики пытались уйти в набор высоты. Но три с половиной секунды — это слишком мало.
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Хотя возможно, что попытки набрать высоту были предприняты ранее, еще на подходе к склону холма. Но из-за большой начальной вертикальной скорости движения самолет продолжал проседать. Ведь двигатели набирают мощность не мгновенно. Плюс многотонную махину не так легко заставить перейти от снижения к набору высоты, на это требуется время. По схеме получается, что самолет подошел к точке ближнего привода на высоте 8-9м и дальше следовал практически огибая поверхность склона. Это можно объяснить появлением экранного эффекта на малой высоте (экранный эффект) Пролетев в таком режиме 2-3 секунды самолет начал набирать высоту, но было уже поздно.

Данные, которые появлялись на сайте МАК (а потом исчезли) пока полностью подтверждают эту версию падения.

Теперь главная загадка — почему самолет ушел с глиссады и провалился вниз. Это произошло (по разным данным) на расстоянии 1500-2000м от начала взлетной полосы. До этого, по официальной информации, полет проходил нормально.

Один из возможных вариантов развития событий может объяснить «как», но не может объяснить «почему»
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения


Версии случившегося решили пока не анализировать, поскольку вероятность угадать действительные причины резкого снижения самолета близка к нулю. Никаких объективных данных, позволяющих строить версии, у авторов форума нет. А версии, не основанные на фактах — это пустые домыслы.

Вращение самолета (бочка)

В почту автора и на «Смоленский форум» поступают сообщения от тех, кто сомневается в сильном вращении самолета после удара об березу. Приведены рассуждения, приведшие к такому выводу более подробно.

Вот схема падения.
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Вот фотографии зоны 8 и 13, сделанные в одном направлении (против курса движения самолета)
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Линии среза видны очень четко. Теперь соберем эти линии на одной картинке и померим угол между ними.
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Угол явно больше 90 град (102 при точном промере).
Угол в зоне 8 от горизонтали — 18 градусов.
Угол в зоне 13 от горизонтали — 120 градусов.

Вывод — самолет перелетал дорогу с креном не менее 120 градусов на левое крыло. Причем, сам фюзеляж пролетал выше макушки дерева 13, и ветки срезал только левым крылом (поврежденным) крылом. Правое крыло при этом вверху. Длина среза лишний раз подтверждает, что левое крыло было повреждено у самого конца.

Подъемная сила крыла перестала поддерживать самолет еще между зонами 10 и 11, когда самолет повернулся на 90 град. Но он еще продолжал набирать высоту за счет инерции, как артиллерийский снаряд. Или, скорее, как ракета — двигатели все-таки есть. Но без крыла они самолет в воздухе не удержат. И за дорогой сила притяжения взяла свое. Плюс к ней добавилась отрицательная подъемная сила перевернувшегося на 180 градусов крыла. И теперь подъемная сила фактически стала опускающей. В результате самолет рухнул по крутой траектории сразу за дорогой. Угол падения — примерно 30-40 градусов.

Расстояние между деревьями в зоне 8 и 13 — 170м. Это значит, что самолет поворачивался на угол 0.706 град на 1м полета. При такой скорости полный оборот (360 градусов), самолет мог сделать, пролетев 500м (т.е. примерно за 5-7 секунд полета в зависимости от скорости)

От места удара о дерево до места столкновения с землей — примерно 360м. За такой отрезок самолет повернулся примерно на 260 град.

Такой угол поворота выглядит примерно так
Авиакатастрофа 10 апреля: реконструкция падения

Т.е. он падал почти точно вниз правым крылом. Именно поэтому оно и отвалилось первым. Но в отличие от этого рисунка, нос был направлен достаточно круто вниз, в сторону земли. Т.е. самолет ударился все-таки боком и верхней частью, а не чисто «крышей» салона.

Причем основная сила удара пришлась на носовую часть. Видимо поэтому тела пилотов долго не могли опознать. А дальше самолет, с работающими на полную мощность двигателями - встав на крыло и нос, развалился на куски, которые дальше кувыркались по сложным траекториям.

Потому шансов выжить в этой кошмарной мясорубке ни у кого не было...

Правый или левый крен у дороги?

У многих также возникают сомнения, что тополь у дороги (зона 13) самолет срезал левым крылом. Они полагают, что здесь был крен на правое крыло, поскольку в противном случае стабилизатор должен был повредить дерево в верхней части, а этого не видно.

У меня тоже были сомнения. Если бы это был правый крен, то где «дырка», которую должно было пробить шасси в кроне дерева? Срез идеально ровный. Такой может быть, если шасси сверху.

Кроме того, при версии перехода левого крена в правый получается, что после почти вертикального прохождения в зоне деревьев 11 (крен не менее 70 град на левое крыло), самолет выровнялся, а потом получил крен 70 град на левое крыло к зоне 13.

Между ними — менее 100м. Т.е. примерно секунда полета.

Весьма сомнительно, что за секунду можно остановить интенсивное вращение 80-тонной махины против часовой стрелки и заставить также интенсивно крутиться по часовой стрелке. Ведь признаков существенного повреждения правого крыла (обломков) в этой зоне не обнаружено. Что же заставило самолет крутиться в другую сторону, но при этом по-прежнему уходить влево от курса? Ведь при крене вправо и курс должен был измениться вправо?

Полагаю, что вращение все-таки было в одну сторону и с примерно одинаковой угловой скоростью, которая приведена выше.

По материалам форума smolensk.ws



Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут видеть и оставлять комментарии к данной публикации.

Вверх