,


Наш опрос
Нравиться ли вам рубрика "Этот день год назад"?
Да, продолжайте в том же духе.
Нет, мне это надоело.
Мне пофиг.


Показать все опросы
Other


Курсы валют


Курсы наличного обмена валют в Украине

Внешний вид


Гаражные кооперативы СССР как школа гражданского общества
  • 7 января 2011 |
  • 10:01 |
  • Olmir |
  • Просмотров: 114724
  • |
  • Комментарии: 1
  • |
0
Гаражные кооперативы советских времен – уходящая натура. Один за другим исчезают под ковшом экскаватора или резцом сварщика блоки «плоскостных» гаражей – на их месте будут жилые кварталы, эстакады и многоэтажные паркинги. Пройдет не так много лет - и уже следующее поколение российских автолюбителей не будет знать, что такое был советский гаражный кооператив. Слезы и счастье, уловки и честная борьба за гаражное «место под солнцем» останутся только в знаменитом фильме «Гараж» Эльдара Рязанова – выпуска уже далекого 1979 года.

Между тем, гаражный вопрос в СССР был делом без преувеличения историческим. Во времена, когда о частной собственности на городскую недвижимость не было и разговора, именно гаражи стали школой, заповедной зоной, где сохранялся – и сохраняется по сей день – редчайший для русских комплекс качеств. Где воспитывалось в людях чувство хозяина, способность к гражданской самоорганизации.



I.


Понятие «кооператива» было одной из немногих легальных лазеек, позволявших гражданам советского государства обзаводиться собственностью и управлять ею. В отличие от запрещенной частной собственности, кооперативная – то есть групповая – в СССР существовала. И, если говорить о городской недвижимости, кооперативы были единственной альтернативой государственной собственности.

Кооперативы жилищные – построенные за паевые взносы дома самой разной категории, от полубараков до роскошных сталинских многоэтажек – существовали в Советском союзе еще в довоенные годы. А вот проблема организованной стоянки для автомобилей в полный рост встала только в середине 1950-х годов: сказалась начинавшаяся массовая автомобилизация страны.

Актуальной гаражная проблема была для городских многоэтажных кварталов: дворов при сталинских домах, да и при перспективных пятиэтажках, уже не хватало для комфортного размещения «Побед», «Волг» и «Москвичей». В крайне редких случаях – таких, как «красный квартал» архитектора Власова на Юго-Западе Москвы – гаражи при жилых домах полагались по проекту; чаще всего о личных авто жителей вовсе не принято было думать.

В результате машины стояли во дворах (на улицах долговременное хранение авто было вовсе запрещено) даже в таких элитных комплексах, как «дом академиков» при Курчатовском институте. А это не устраивало как муниципальные власти (столпотворение авто во дворах мешает пешеходам, детям и зелени, да и эстетику нарушает), так и автолюбителей: во многих районах с автомобилей воровали дефицитные зеркала, «дворники», да и угоны были не слишком редким явлением.

Обеспечивать автолюбителей гаражами за государственный счет было бы, конечно, неправильно – личная машина по-прежнему считалась предметом роскоши. Поэтому для решения гаражной проблемы власти приняли самое дешевое и эффективное решение: просто не мешать кооперативному движению.

В 1960 году выходит знаковое Постановление Совета министров РСФСР №1475 «Об организации кооперативов по строительству и эксплуатации коллективных гаражей – стоянок для автомобилей индивидуальных владельцев». В нем признавалось целесообразным разрешить организацию гаражно-строительных кооперативов по образцу жилищных и дачных кооперативов, существовавших с раннесоветских времен и вновь разрешенных после сталинских лет в 1958 году. Помимо строительства новых гаражных объектов самого разного класса, правительство РСФСР разрешало передавать домоуправлениям, а от них в аренду кооперативам «гаражи, освобождающиеся в связи с укрупнением автомобильных хозяйств, а также другие свободные помещения, пригодные для переоборудования под гаражи». Это же постановление регламентировало типовой устав такого кооператива.


II.


Тем не менее, получить гараж, стать членом новоорганизованного ГСК было непросто. Во-первых, требовалось найти достаточное количество автолюбителей, готовых заплатить пай, имеющих машины и прописанных в данном квартале. В Москве и Ленинграде минимальный размер ГСК был 50 автовладельцев, в других регионах было достаточно 10 граждан. Все эти люди должны были организовать общее собрание, на котором подтвердить свое желание стать членами ГСК.

И начать – не строить, но получать разрешение в районном или городском райисполкоме. Без получения визы местных властей создание кооператива было невозможным. «Мы ходили в райисполком где-то полгода, там не сразу нашли место для гаражей и, судя по всему, не очень хотели нам разрешать, - рассказывает пенсионер Андрей Раков, организовывавший ГСК в начале 1960-х в тогдашнем Ленинградском районе Москвы. – Если бы у одного из наших активистов не было знакомых в горкоме, не уверен, что нам бы удалось организовать кооператив».

Нужно отметить, что в те времена существовали категории граждан, которым «решить вопрос» было существенно проще. Во-первых, это заслуженные фронтовики, а особенно инвалиды войны: для них в виде исключения разрешали ставить индивидуальные гаражи непосредственно во дворах жилых домов. Во-вторых, при отсутствии фронтовых регалий «решить вопрос» можно было и неформально – история спекулянта Димы Семицветова из «Берегись автомобиля», который сумел «выбить» себе разрешение на гараж именно таким образом, вполне реалистична.

Получив добро от исполкома, будущие члены ГСК проводили еще одно общее собрание, на котором принимали устав. С ним нужно было опять-таки идти за визой в органы власти. После регистрации устава проводилось еще одно – третье! – общее собрание, на сей раз для избрания правления и контролирующего органа – ревизионной комиссии.

После этого ГСК становился полноценным юридическим лицом, обзаводился собственной печатью.



III.


Получив в бессрочное пользование (не собственность!) земельный участок – как правило, в неудобьях, не подходящих для капитальной застройки – ГСК начинал строить гараж. На этот процесс накладывалось множество ограничений. Во-первых, строительство можно было начать только после «внесения кооперативом в банк собственных средств в размере полной стоимости строительства». Стройматериалы приобретались по государственным розничным ценам, а если розничных цен на данный материал не существовало – то по оптовым.

Во-вторых, правила разрешали строительство гаражей только по типовым проектам. В виде исключения возможны были индивидуальные проекты, но лишь с применением типовых конструктивных элементов.

В-третьих, помимо выделения земельного участка под гараж, ГСК обязано было получить еще и разрешение на строительство, а также утвердить проект.

Наконец, когда кооперативный гараж был построен, на возникшую в результате недвижимость накладывались довольно жесткие органичения: пункт 12 типового устава запрещал продажу строений как в целом, так и частями, организациям или отдельным лицам. Единственная возможность реализовать имущество кооператива была связана с его ликвидацией.

Излишне говорить, что каждый автолюбитель мог приобрести в постоянное пользование (опять-таки не в собственность) машиноместо или бокс только для одной машины. А также то, что один и тот же человек не мог быть членом сразу нескольких ГСК. Интереснее, что размеры боксов различались и зависели от принадлежащей автомобилисту марки машины! Иными словами, владелец «Москвича» не мог построить себе бокс «навырост», с расчетом на приобретение «Волги»…

Среди странных по нынешним временам норм была и весьма здравая: члены кооператива и члены их семей могли лично принимать участие в строительстве гаража – и их труд зачитывался в счет пая правлением кооператива по согласованию с подрядчиком.

IV.


Формально купля-продажа гаражных боксов была невозможна (ведь они не находились в частной собственности членов кооператива). Однако через процедуру вступления и выхода из кооператива оборот гаражей был возможен. Купля, продажа и наследование гаражных боксов происходили через процедуру исключения одного и принятия другого гражданина в члены ГСК. При этом официально при исключении из членов кооператива бывшему пайщику выплачивалась стоимость пая с учетом амортизации, а сумма покупки пая новым владельцем не должна была превышать балансовой стоимости бокса. Очевидно, однако, что обойти эту почти символическую препону и купить/продать гаражный бокс по «рыночной» цене было нетрудно. Всё, что требовалось для этого — специфическая смекалка и коммуникабельность, которые были у всех советских спекулянтов и часто отсутствовали у «порядочных» советских людей.

О ценах. Стать пайщиком вновь образуемого гаражного кооператива стоило 3—4 тысячи рублей 1960-х годов. Что же касается вторичного рынка, то, поскольку гаражные боксы были товаром штучным, а продажи проходили конфиденциально, этого рынка в Москве до перестроечных времен так и не сложилось. Ориентировочно для столицы цены были следующие: металлический гаражный бокс стоил, как автомобиль по госцене — 5—6 тысяч рублей (данные из личных источников на середину 1960-х), кирпичный — до 8—9 тысяч, цена на экзотические варианты вроде машиноместа в гаражах «красного квартала» была сугубо договорная.

Иными словами, как и в наши времена, гараж был для москвича 60-х годов роскошью. Ведь чтобы обзавестись «загончиком» для своей машины, мало было отдать еще одну цену авто в кооператив — нужно было либо оказаться в нужное время и в нужном месте, став пайщиком нового кооператива, либо иметь специфическую сноровку, позволяющую найти подходящий вариант и приобрести его, не опасаясь преследований за спекуляцию.


V.


Зато, обзаведясь гаражом, советский мужчина — а абсолютное большинство гаражевладельцев были все-таки мужчинами — приобретал прекрасный, хоть и всего в 18 «квадратов», полигон для отработки невостребованных в СССР качеств Хозяина и Гражданина. С одной стороны, хотя устав ГСК предписывал использовать боксы только для хранения авто и мелких принадлежностей к нему, практически любой «рукастый мужик» превращал свой гараж в гибрид склада запчастей, мастерской и клуба по интересам. Здесь люди с золотыми руками и предпринимательской жилкой могли открыть небольшой и не облагаемый налогами частный автосервис; увлеченные огородники могли сохранять урожай картошки куда лучше, чем любые государственные овощебазы; а фантазеры могли месяцами и годами строить из обычного «Москвича» или «Запорожца» настоящую мечту, занимаясь тюнингом в те годы, когда и слова такого в нашей стране никто не слышал.

«Снаружи коммунизм, изнутри — живи, как знаешь»: по этой формуле гаражная культура Советского Союза дожила до конца 1980-х годов. Тогда случился своего рода гаражный демпинг: Моссовет раздал новообразованным ГСК сотни новых участков, а открытые стоянки Московского городского союза автолюбителей разрешили превращать в крытые гаражи. На несколько лет — до середины 1990-х — гараж в столице стал стоить дешевле приличного автомобиля. С металлическими боксами на окраинах города это верно и сейчас: купить такой (со статусом МГСА) можно примерно за 200 тысяч рублей, что ощутимо дешевле среднего автомобиля.

Однако дни почти всех плоскостных гаражей уже сочтены — в ближайшие годы их в столице практически не станет. И единственной категорией гаражей, где еще чувствуется дух советского коллектива, останутся фунтаментальные многоэтажные ГСК 80-х годов. Они простоят еще долго; при прочих равных, это отличный вариант для ищущих хорошее машиноместо. Там до сих пор в правлениях сидят реликтовые советские функционеры, а чинить машину можно и прямо в боксе. Соседи поймут.
Источник



Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут видеть и оставлять комментарии к данной публикации.

Вверх