,


Наш опрос
Хотели бы вы жить в Новороссии (ДНР, ЛНР)?
Конечно хотел бы
Боже упаси
Мне все равно где жить


Показать все опросы
Other


Курсы валют


Курсы наличного обмена валют в Украине

Внешний вид


Объединение авиапрома России и Украины: вторая попытка
0
Объединение авиапрома России и Украины: вторая попытка
Процесс создания совместного российско-украинского авиационного предприятия получил новое направление. По информации одного из участников форума "Авиапорт.ру", на прошлой неделе Киев с кратким визитом посетила делегация "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК). Ее возглавлял президент корпорации Михаил Погосян, которого сопровождали Юрий Грудинин (генеральный директор ОАО "ОАК - Гражданские самолеты"), Сергей Вельможкин (глава компании "ОАК - транспортные самолеты") и Леонид Комм - вице-президент ОАК по управлению программами и разработками. Украинскую сторону представляли председатель правления Государственного авиастроительного концерна (ГАК) "Антонов" Дмитрий Кива и генеральный директор ГАК Василий Белинский.

У этого визита есть предыстория: В марте ОАК и ГАК "Антонов" заключили договор купли-продажи 50-ти процентов уставного капитала ООО "Управляющая компания "ОАК - Гражданские самолеты"'. В будущем на основе этой сделки планируется создание совместного российско-украинского предприятия "ОАК-Антонов".

Первоначально российская сторона выражала желание приобрести крупный пакет акций концерна "Антонов". В идеале, ОАК рассчитывал на 51% капитала украинского авиастроителя. Это позволило бы представителям РФ фактически распоряжаться интеллектуальной собственностью КБ Антонова. Естественно, в Украине это не устраивало многих, в первую очередь - руководство ГАК "Антонов".

В результате принципиальных противоречий стороны не смогли прийти к компромиссу. Однако за ходом образования нового СП следят "с самого верха". Не случайно при подписании предварительного соглашения о его создании присутствовали премьеры двух стран - Владимир Путин и Николай Азаров.

В этих условиях участникам переговорного процесса ничего не оставалось, как "изобразить кипучую деятельность", что и было сделано путем подписания договора продажи половины управляющей компании "ОАК - Гражданские самолеты" украинцам. Обошлось им это недорого - всего в 12,5 млн. рублей.

Однако эта сделка изначально имела статус, который в шахматах именуют "выжидательный ход". "ОАК - Гражданские самолеты" является типичной государственно-деловой структурой с непонятными функциями. Из владения половиной управляющей компании украинцами не проистекало даже намека на реальное объединение усилии в области самолетостроения.

Теперь российская сторона думает о "наполнении" будущего СП производственными мощностями. По неофициальной информации, во время визита команды ОАК в Киев руководству ГАК "Антонов" было сделано предложение о передаче под контроль СП части мощностей Воронежского авиастроительного объединения (ВАСО) и завода "Авиастар" (Ульяновск). С украинской стороны ожидают передачи в СП мощностей ГАК "Антонов", а также интеллектуальной собственности КБ.

Михаил Погосян, скорее всего, предложит передать в "ОАК-Антонов" цеха ВАСО, задействованные под производство самолета Ан-148. Кроме того, СП может получить часть мощностей ульяновского "Авиастара", на которых намечается восстановить производство тяжелого транспортного самолета Ан-124, а в перспективе - и начать производство турбовинтового Ан-70.

Думается, что озвученные предложения для украинской стороны сомнительны. Как можно передать "отдельные цеха" ВАСО, человеку, знакомому с производством, представить сложно. Завод - это единый организм, и отсутствие контроля над, например, заготовительным производством или системой энергоснабжения неизбежно породит дополнительные проблемы для руководства СП.

Проблем у программы Ан-148 хватает и сейчас. Производство убыточно - впрочем, это обычное дело при запуске в серию нового самолета. Кроме того, ВАСО нуждается в средствах на оснащение производства современным оборудованием. Программа дотируется из бюджета РФ. Однако, по неофициальной информации, с начала года поступление средств прекратилось. В настоящее время завод лишен возможности закупать материалы и комплектующие, и работает "из задела". Пока неясно, является ли это следствием политики нового главы ОАК, или же стандартной для России "весенней тягомотиной" (оборонные заводы практически всегда начинают получать бюджетные средства не ранее апреля).

Можно отметить, что в настоящее время выпуск Ан-148 находится под контролем корпорации "Иркут". Если программа будет передана в СП "ОАК-Антонов", бывший глава ОАК Алексей Федоров, ныне "вернувшийся в Иркутск", утратит часть своего влияния.

Что касается передачи части мощностей "Авиастара", то тут сейчас все может находиться лишь на стадии туманных обещаний. Будущее программ Ан-124 и Ан-70 пока неясно. Однако в Киеве речь о них явно шла, о чем говорит присутствие на переговорах Сергея Вельможкина ("ОАК - транспортные самолеты").

Вместе с тем, ульяновский завод готовится к восстановлению производства транспортных самолетов Ил-76, которые ранее выпускались Ташкентским авиационно-производственным объединением им. Чкалова (ТАПОиЧ). Эта программа находится в зоне особого внимания ВВС РФ, а вот антоновские "транспортники" военные воспринимают прохладно. Естественно, что заводское представительство Заказчика (так, с заглавной буквы, в авиапроме именуют ВВС) приложит все усилия, чтобы производство "Илов" имело приоритет.

Кроме того, в Ульяновске выпускаются среднемагистральные Ту-204. Статус этой программы в настоящее время "висит в воздухе", однако не исключено, что производство будет продолжено. Очевидно, что владение отдельными цехами завода, задействованного сразу в четырех (в идеале) программах, ничего особо радужного руководству СП "ОАК-Антонов" не сулит.

Можно отметить, что вне зоны внимания организаторов СП по-прежнему остается четвертая российско-украинская авиационная программа - производство на заводе "Авиакор" (Самара) турбовинтового самолета региональных и местных воздушных линий Ан-140. Эта машина может оказаться востребованной (грядет массовое списание работающих в регионах Ан-24, заменить которые нечем). Однако переговоры по приобретению ОАК самарского завода у частной компании "Базовый элемент" явно застопорились, и это делает Ан-140 "пасынком" потенциального российско-украинского объединения в области производства авиационной техники.

Впрочем, до реального объединения, судя по всему, по-прежнему далеко. Предложения российской стороны больше напоминают "жест доброй воли", нежели желание действительно передать под контроль украинцев пусть и вполсилы, но работающие авиазаводы.

Ситуацию осложняет то, что правительство Украины решило начать очередную реорганизацию авиапрома. На заседании, прошедшем в конце апреля, Агентству госимущества было предписано подать в Кабинет Министров проект постановления о создании в авиационной промышленности эффективной вертикально-интегрированной структуры. Параллельное проведение реорганизации и создания совместного предприятия будет тормозить действия украинской стороны.

Тем не менее, надежда на то, что СП "ОАК-Антонов" будет не только создано на бумаге, но и начнет работать, сохраняется. Но для реализации этих планов участникам переговоров лучше бы "засунуть в карман" личные амбиции и интересы, и начать думать о сохранении, а в идеале - и возрождении былой силы нашего общего авиапрома.
Блогерам

Захаров Алексей (Finam.Aero)



Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут видеть и оставлять комментарии к данной публикации.

Вверх